A. N./GRANADA

La conexión de Granada a la alta velocidad no entró en la contienda electoral hasta la campaña de los comicios locales de 1999. Dos semanas antes de las elecciones, el Ministerio de Fomento publicó el estudio informativo del AVE a Málaga. Y la Junta de Andalucía aprovechó para denunciar que en aquel estudio no aparecía ningún ramal de conexión para Granada y Jaén. Apareció así una nueva baza electoral. «Es una postura de escaparate de cara a las elecciones». Lo dijo el consejero (entonces, de Obras Pública) Francisco Vallejo cuando salió a información pública el estudio informativo de la línea de alta velocidad entre Córdoba y Málaga. El consejero llegó a afirmar que el Ministerio se había apropiado del estudio que había hecho la Junta de Andalucía para llevar el AVE a Málaga. «El Ministerio le ha cambiado la caratula al estudio realizado por la Junta y le ha puesto el nombre del Ministerio de Fomento para sacarlo nuevamente a información pública».

Días después, el mismo consejero vino a Granada para anunciar, en una rueda de prensa, junto al candidato socialista a la alcaldía, que la Junta encargaría «en breve los proyectos de conexión de Granada y Jaén a la alta velocidad». Vallejo prometía: «La Junta no tiene competencias en materia ferroviaria, pero asumirá la financiación de la infraestructura si el Gobierno de la nación no lo hace».

En época electoral todos quieren apuntarse tantos. El consejero prometía traer el AVE a Granada y Juan de Dios Martínez Soriano, presidente provincial del PP, también. Lo dijo en junio de 1999, una semana antes de las elecciones: «Tengo el compromiso del Ministerio de Fomento, no sólo de que se va a hacer la conexión, sino de que se va a construir paralelamente a la ejecución de la línea principal del proyecto (Córdoba-Málaga), cuya finalización está prevista para 2004».

Pasadas las elecciones, el estudio del AVE a Málaga se tramitó a alta velocidad. El proyecto malagueño iba a marchas forzadas cuando llegaron las elecciones generales de marzo de 2000. Al diputado popular Andrés Ollero le preguntaban en una entrevista: «¿La conexión de Granada al AVE es un espejismo electoral?». Y el diputado, que encabezaba la lista al Congreso, respondía: «Nosotros creemos muy poco en el AVE. Eso es como el PIB, mucho PIB y poco empleo. Mucho AVE y pocas carreteras comarcales. ¿Espejismo electoral? Si es conexión con el AVE vamos a pelear por ello, siempre que sea velocidad alta y no alta velocidad».

Hoy el corredor malagueño está en obras. Pero paralelamente no se construye ninguna conexión con Granada, como prometió el PP, y los trámites para adecuar la vía (que no es lo mismo que construir un nuevo eje ferroviario) ni siquiera van a velocidad alta. Van a baja velocidad.

ELENA TORRES/ALMERÍA

Las comunicaciones aéreas no formarán parte de los planes de actuación de la Mesa de Infraestructuras. El presidente del foro y a su vez de la Cámara de Comercio, José Antonio Flores, al término de la primera reunión, después de trece meses de impasse , anunció que por la «propia idiosincrasia» de la Mesa, los vuelos se van a «trabajar desde las distintas administraciones».

Reconoció que sobre la mesa se ha puesto toda la información de incidencias así como el estudio informativo del aeropuerto pero, reiteró, «lo vamos a abordar desde las instituciones». Calificó como «tremendamente» importante esta comunicación, más si cabe, tras la constitución de Almeria Convention Bureau y también dijo que se están creando dos plataformas en Madrid y Barcelona, por lo que, aseguró, «haremos todos los esfuerzos posibles por tener acceso a ellas».

Así las cosas, las grandes reivindicaciones de la Mesa de Infraestructuras seguirán siendo las mismas: agua, gas, ferrocarril y autovías.

Comisión técnica

Flores informó también que en la reunión de ayer se ha decidido mantener la estructura del foro, con su misma composición, -organizaciones empresariales, sindicales, políticas, administraciones y medios de comunicación-, el pleno se mantiene y «para hacerla más operativa» se va a reactivar la comisión técnica en la que estarán presentes técnicos de la Cámara, de la Confederación de Empresarios, de la Junta de Andalucía y del Gobierno central, con el fin de que ésta pueda aportar mayor documentación.

El objetivo final es «revitalizar» el foro y buscar el «máximo apoyo social».

Con respecto a las grandes cuestiones en las que va a trabajar la Mesa, José Antonio Flores se refirió al agua y dijo que se ha abordado la situación en la que se encuentra el Plan Hidrológico Nacional así como que se va a realizar una seguimiento de Acusur, a quien se va a pedir documentación sobre las intenciones más próximas.

Del gas indicó que hace un mes se ha conocido el proyecto, que «puede ser muy importante» para la provincia, y aunque el inicio de obras no se espera hasta 2006, para finales de este año se prevé que se tomará la determinación. «Vamos a hacer gestiones porque queremos garantizarnos que se distribuye en Almería».

Sobre el ferrocarril, advirtió que el AVE es la prioridad, y que se va a solicitar al ministro de Fomento información «para que nos dé respuesta sobre unas alegaciones que se presentaron en su día y de las que se quiere saber en qué periodo de se encuentran».

También se ha solicitado información para «que se agilicen al máximo los cuatro tamos pendientes de la Autovía del Mediterráneo», de los que, según dijo, «no tenemos información en cuanto a plazos» y, finalmente, indicó que también se ha hablado de los trámites que sigue la Autovía del Almanzora.

El presidente de la Cámara, José Antonio Flores se mostró satisfecho con esta primera reunión, «una toma de contacto sobre la que tendremos que seguir trabajando», y no le asustan las cercanas elecciones municipales que puedan enfrentar a políticos y administraciones de uno y otro bando presentes en el foro. «La Mesa ha evolucionado mucho y ha habido consenso. Elecciones siempre hay cuando no son las municipales son las autonómicas o generales y nos pueden servir para tomar conciencia, en positivo».

ASAFAL. Pedro Mena y Jesús Martínez en la presentación. /MULLOR

La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Almería coincidiendo con su quinto aniversario ha hecho público un documento que recoge sus aspiraciones, que entienden deben ser las de la provincia, en materia ferroviaria para el presente siglo. El presidente del colectivo, Jesús Martínez, destacó entre ellas la creación de una red de trenes de cercanías entre la capital y el Bajo Andarax.

«La línea iría hasta Santa Fe-Alhama, son apenas 20 kilómetros pero el servicio que se puede dar es inmenso, pues se revitalizaría toda esta comarca, se evitaría el desplazamiento a diario de miles de vehículos hasta la capital, pues la comunicación estaría servida con el cercanías. Además esto es posible de inmediato pues la red tiene tensión, precisamente para que no roben los materiales. Con trenes eléctricos habría posibilidad de ponerla en marcha de inmediato, además no es preciso hacer una inversión grande si quiera en personal, pues con máquinas expendedoras de billetes en las estaciones y apeaderos se resuelve el problema, como sucede en Barcelona con los Ferrocarriles Catalanes».

Pedro Mena, de la asociación, también incidió en el servicio que se podría dar a la zona de reciente creación y crecimiento de Huércal de Almería, como son los barrios de Villa Inés o La Fuensanta, además de El Puche, donde podría haber apeaderos.

Otra de las sugerencias que se hacen en este documento es la creación de un tranvía que partiera desde la capital en tres direcciones. «Esto debe implicar a la administración local. Sería como un metro ligero en superficie, que no contamina y que es silencioso». La Universidad, Cabo de Gata y El Ejido serían los destinos. En el caso del Poniente el tren-tranvía permitiría no sólo ir de paseo en los tramos urbanos, sino llegar a los 80 kilómetros por hora en espacios abiertos. «Esto lo podría financiar la Unión Europea a través de las directivas que se dan en el Libro Blanco», expuso ayer Pedro Mena.

Corredor Mediterráneo

Asafal propone que la conexión de Almería con el arco mediterráneo se haga a través de un recorrido alternativo al que pretende el Ministerio de Fomento. En lugar de hacerse con un trazado por el Este de Vera, se sugiere que se escoja una línea que vaya por el lado inverso, que pase por Huércal Overa y se acerque a la comarca del mármol a través de unos cercanías.

Aunque se reconoce que hay que hacer una inversión, al tiempo se indica que se lograría una velocidad de 250 kilómetros por hora, el transporte de mercancías y la relación entre el interior y la costa, además de que se puede proporcionar una vinculación estrecha entre Murcia y Almería.

MODERNIDAD A MADRID

Con la capital, Asafal indica que Almería tiene el peor servicio con la capital de España, con trenes obsoletos que circulan a 80 kilómetros durante 7 horas. Proponen la conexión por Granada y Jaén. «Sólo habría que crear la línea de AVE entre Granada y Jaén».

M. D. G./ALMERÍA

Propuestas

Conexión con Murcia: Se pide que sea con AVE, por la posibilidad de avanzar en velocidad, hasta 250 kilómetros por hora, con un trazado que incluya Huércal-Overa y un servicio regional entre Almería y Murcia.

Modernización línea con Madrid: La sugerencia es que el recorrido se haga por Granada y Jaén, con algunas mejoras en el trazado que posibilitarían el AVE, mayor velocidad y con un tren hotel. El ahorro sería en kilómetros, tiempo (30 minutos) y en el coste del billete.

Corredor trasversal andaluz: Se pide la eliminación de rampas, de la limitación de velocidad y aumentar el radio de las curvas para que el TRD baje en una hora el tiempo de ida a Sevilla. Electrificar un tramo.

Red de cercanías del Bajo Andarax: Hasta Santa Fe-Alhama con trenes eléctricos y apeaderos en nuevos centros residenciales de Huércal y El Puche.

Mercancías por ferrocarril: Centro intermodal en el polígono del Sector 20 de El Puche donde se daría el trasvase de mercancías (mármol y hortalizas) entre camiones y trenes.

Puerto-Ferrocarril: Propiciar la conexión para explotar la línea marítima y que no se ciña a los pasajeros al Norte de África.

Soterramiento: Integral con la intermodalidad en la estación entre autobús, barco y tren.

Tranvía: Tres recorridos, uno desde la ciudad hasta la Universidad, un segundo hasta El Toyo y el Parque Natural Cabo de Gata-Níjar y un tercero hacia El Ejido, pasando por Roquetas, La Mojonera, Vícar y El Ejido. El medio sería el tren-tranvía.

Inventario de patrimonio: Apuesta por la apertura y uso de la estación de Renfe y la utilización y acondicionamiento de las vías verdes con la recuperación de los trazados mineros para uso peatonal o de los ciclistas.

M. D. G./ALMERÍA

Los representantes de Asafal están confiados en que con el empeño de las administraciones se podría lograr en Almería una intermodalidad plena en materia de comunicaciones. Una de sus nueve propuestas para mejorar el ferrocarril es la del transporte de mercancías por ferrocarril. «Hay intermodalidad suficiente para poder transportar el mármol y las hortalizas de Almería en tren», explicó Pedro Mena, a lo que añadió que «en el polígono industrial de El Puche, en el sector 20, se podría crear el gran centro intermodal, donde se conectara el tren y el camión, logrando una baja contaminación».

Jesús Martínez indicó además que es posible, si el soterramiento contempla la conexión del puerto con el tren, «la intermodalidad más perfecta de Europa, en un radio de 6 kilómetros se podrían tener transporte por carretera, tren, barco y por aire, con el Aeropuerto».

La estación intermodal sería el núcleo principal de este nudo de comunicaciones, pues permitiría el tránsito de viajeros en un sentido u otro.

El programa europeo de transporte denominado Marco Polo , contempla ayudas de la UE para acciones de transferencia modal en el transporte, así como para la puesta en marcha de trenes para el porte internacional de mercancías en líneas de alta velocidad (hasta el 35% de la inversión). Así lo destacó ayer Vicente Pedret, de la Dirección General de Energía y Transportes de la Comisión Europea. /J. M. A.

J. M. A./ALMERÍA

El Ministerio de Fomento no participó ayer en una jornada sobre la política y el desarrollo del transporte en Almería, organizada por el Instituto Cajamar.

Desde el Ministerio, según explicaron a IDEAL asistentes a la jornada, adujeron problemas de salud para justificar la ausencia del director general de Ferrocarriles, Manuel Niño, quien según el programa elaborado por la organización, debería haber expuesto una ponencia titulada Desarrollo técnico del proyecto de enlace ferroviario entre Almería y Murcia, y su conexión con el puerto . Este periódico intentó en vano obtener una explicación desde el gabinete de prensa del Ministerio.

Sin poner en duda la indisposición del director general, las fuentes consultadas por este periódico, criticaron el hecho de que desde el Ministerio no intentaran, siquiera, ocupar el hueco de Manuel Niño por otro representante ministerial. Y es que, según aseguraron, la decisión de no participar en la jornada, ya habría sido adoptada antes de que el director general se sintiera indispuesto.

Algunos de los asistentes a la jornada dejaron caer una maldad: que Cascos, personalmente, ha querido evitar hablar en Almería sobre algunos de los grandes interrogantes que penden sobre el proyecto del AVE a Murcia: si transportará o no mercancías ligeras como las frutas y hortalizas; y si se contemplará finalmente la conexión soterrada hasta el puerto, teniendo en cuenta que el puerto de Almería aparece en la red transeuropea de transporte intermodal.

La ausencia del representante ministerial no fue la única. Tampoco asistió a la jornada el director de estudios y programas de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Joaquín Jiménez Otero, quien tendría que haber hablado de la intermodalidad. Su puesto lo cubrió Pilar Tejo Mora-Granados, directora de la consultora Spim.

PEDRO MENA ENCISO/LICENCIADO EN HISTORIA Y DERECHO

La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Almería ( ASAFAL), que el próximo día 25 de este mes cumple 5 años de existencia, ha trabajado denodadamente por conocer, preservar y divulgar todo lo relacionado con el ferrocarril. Sus miembros somos plenamente conscientes de que el nuevo siglo debe marcar para Almería y su provincia el inicio del nuevo ferrocarril, la equiparación al resto de España en infraestructuras ferroviarias y servicios modernos de viajeros y mercancías. Reivindicamos mejores trazados y trenes para nuestra tierra y, con esta filosofía, queremos participar activamente en los distintos foros de debate de la provincia. Nuestro objetivo final va en la dirección de mantener y preservar el patrimonio ferroviario almeriense a la vez que conseguir el moderno ferrocarril que Almería necesita.

En este sentido, ASAFAL ha presentado, a través de una publicación, 9 propuestas de actuación y adecuación del ferrocarril en Almería. Con ello queremos concienciar de las ventajas del tren: comodidad, rapidez, seguridad y escasa contaminación. Para conseguirlo hacemos un llamamiento no sólo a las distintas instituciones y fuerzas sociales, económicas y políticas de la ciudad, sino que también pedimos su apoyo a periodistas y ciudadanos en general. Sería muy importante que Almería entera se movilizara en torno a este Plan de Calidad y Adecuación del Transporte Ferroviario que supondría una sensible mejora del bienestar de los almerienses.

El ferrocarril tiene que ser símbolo de modernidad y, por sentido común, las infraestructuras viarias deben ser adecuadas al crecimiento y progreso que estamos experimentando.

Hacemos un llamamiento a todas las administraciones para que ejerzan responsablemente sus respectivas competencias y a que se coordinen eficientemente para que no haya retrasos ni demoras.

Pensamos que los programas electorales de los distintos partidos políticos deben recoger, como mínimo, estas 9 propuestas en materia ferroviaria:

1.Conexión de Almería con Murcia, vieja aspiración desde finales del siglo XIX, que, por un lado nos llevaría directa y rápidamente a Europa y, por otro, conseguiría vertebrar el Levante almeriense y llevar la Alta Velocidad conectando interior y litoral.

2. Necesaria modernización de la red ferroviaria con Madrid porque la red es obsoleta y los trenes son los más lentos de España ( circulan a 80 Km/h y se tarda cerca de 7 horas). Es necesario conectar con Madrid, a través de la Alta Velocidad, por Granada-Jaén-Corredor de La Mancha. De esta forma, Almería quedaría vertebrada con Andalucía y se conseguirían grandes beneficios para las provincias de Almería, Granada y Jaén. Por otra parte, con la desaparición del tren nocturno, estamos peor que hace unos años.

3. Corredor Transversal Andaluz porque Almería pertenece a Andalucía y además se puede aprovechar el TRD actual. Lo urgente es invertir en mejoras que modifiquen el trazado para alcanzar más velocidad y comodidad. No basta con sustituir el TRD, hay que modernizar la línea: eliminar rampas, ampliar los radios de las curvas y acabar con las limitaciones de velocidad.

4. Creación de la red de cercanías del Bajo Andarax ( Almería-Los Molinos-Puche-Fuensanta (Villa Inés)-Huércal-Viator-Benahadux- Pechina-Gádor-Santa Fe-Alhama). Se trata de una comarca de gran expansión, con polígonos industriales, servicios, residenciales... Podrían reutilizarse las estaciones existentes y, además, aprovechar esos últimos 20 Km de la línea Linares-Almería.

5. Transporte de Mercancías por ferrocarril, una alternativa de futuro: En el Polígono Industrial Sector 20 se podría crear un gran centro intermodal de mercancías combinando tren y camión, tal y como se propone en el Libro Blanco de Política europea de reequilibrio de transportes.

6. La conexión ferroviaria Puerto-Ciudad: Es el único puerto de España donde no entra el tren y sería una oportunidad para aglutinar el tráfico Europa-Norte de Africa, tanto de personas como de mercancías. Almería es el puerto más cercano a Marruecos y Argelia.

7. Soterramiento del Ferrocarril: Debe ser integral y completo ( desde El Puche hasta el Puerto). Otra opción no tendría sentido. Habría que electrificar todas las líneas (Linares-Almería-Corredor Mediterráneo) y construir una gran estación de mercancías en El Puche. La liberación de terrenos no debe ser aprovechada para la especulación inmobiliaria. Se trata de una gran obra pública y, como tal, debe ser financiada por la Unión Europea, Ministerio, Junta, Ayuntamiento y Diputación. Si tienen interés en Almería, así se hará y podremos gozar de un inmenso parque en la actual playa de vías, pulmón de la ciudad.

8. Almería necesita el Tranvía: Sería un metro ligero de superficie que circularía sobre raíles integrados en el pavimento. Sus ventajas son enormes: no contamina, es silencioso, lo financia la Unión Europea, dotaría de gran belleza el paisaje urbano, descongestionaría el tráfico, etc...Proponemos 3 líneas: a) Red Urbana de Almería: interior casco urbano, incluyendo Avda Mediterráneo, Rambla, Torrecárdenas, Pescadería y Universidad; b) Levante: Toyo- Retamar-Parque Natural de Cabo de Gata y c) Poniente: Roquetas- Vícar- La Mojonera y El Ejido ( por la antigua nacional 340).

9. Historia y Patrimonio: Es muy importante realizar un inventario de instalaciones mineras y ferroviarias ya que nuestro patrimonio histórico-industrial es muy rico. No me voy a detener, pero sirva de ejemplo el bello edificio de la Estación de Almería que, en este 2003, cumple 100 años. Sigue cerrada, nadie se dirige a RENFE y podría ser el lugar ideal para un futuro Museo del Ferrocarril y la Minería.

Así pues, queda claro que el futuro de Almería está indisolublemente unido al transporte ferroviario. El 2005 ya está ahí y los planes inversores relacionados con el tren siguen ralentizados. No podemos dejar pasar esta oportunidad histórica para intentar situar a la provincia de Almería en un lugar preeminente a nivel nacional. La opinión pública tiene que concienciarse de que el ferrocarril es patrimonio de todos

Esperamos que los responsables públicos quieran escuchar la voz de sus votantes y tengan la capacidad suficiente como para movilizarnos en pro de la defensa de los nuestros intereses.

La mejora de las graves deficiencias en infraestructuras ferroviarias que presenta la provincia de Almería debe ser abordada ¡ya! para engancharnos al vagón del tren del progreso.

J. S./ALMERÍA

La Federación de Transportes, Comunicaciones y Mar de UGT-Almería cree que las medidas extraordinarias que el Gobierno de Aznar ha anunciado para ayudar a Galicia, incluye el tren de alta velocidad, con lo cual, estas obras retrasarán la llegada del AVE a Almería en cuatro o cinco años, por lo que prevé que éste no llegará antes de 2015. El sindicato muestra su preocupación por «los continuos retrasos».

Para UGT el plazo de llegada del AVE a Almería ha ido retrasándose continuamente. La primera fecha que se señaló fue el año 2007, anunciado por Rodrigo Rato en Almería, un dato que rápidamente se volvió a aplazar hasta 2009, «posteriormente, los almerienses asistieron a una nueva demora, en esta ocasión la fecha señalada fue el año 2011».
Actualmente, la previsión económica del Gobierno sobre grandes inversiones para infraestructuras, donde se incluye el AVE, tiene varios proyectos pendientes: en primer lugar el AVE Madrid-Barcelona, que ya está en marcha; en segundo lugar, el AVE Bobadilla-Málaga; en tercer lugar, el túnel bajo la sierra madrileña de Guadarrama; y a continuación se encontraría el AVE Madrid-Valencia con una derivación y un ramal a Murcia y otro a Almería. FTCM-UGT Almería insiste en que la obsesión del Gobierno por conseguir un déficit cero hace inviable que el AVE que llegará a Galicia se realice sin perjuicio a nuestra provincia, «ya que supondrá un retraso de tres o cuatro años como mínimo en el inicio de las obras del AVE en Almería, con lo cual estamos hablando del 2015 como mínimo».

UGT Almería «lamenta» que el partido político del Gobierno en Almería esté «más preocupado en defender intereses personales de sus amigos y no las necesidades de Almería», afirman.

IDEAL/ALMERÍA

La Corporación Municipal de Níjar ha acordado en un reciente pleno instar al Ministerio de Fomento a responder sus alegaciones respecto al trazado del corredor mediterráneo del tren de alta velocidad, enviadas hace un año, en enero de 2002, y de las que no ha recibido respuesta alguna. En estas alegaciones se deja claro que no están de acuerdo con el trazado inicial, al Sur de la Autovía del Mediterráneo, ya que tendría «gravísimas repercusiones para este municipio», al tiempo que supondría «un incomprensible sobre coste económico y social, cuando existen alternativas inmediatas, técnica y ambientalmente viables -al Norte, entre la Autovía del Mediterráneo y las conducciones de Acusur- que el propio Ayuntamiento de Níjar facilita».

En esta línea, el concejal de Urbanismo nijareño, Manuel Rodríguez Montoya, se ha dirigido en una carta del 28 de enero de 2003 al presidente de la Cámara Oficial de Comercio, Industria y Navegación de Almería, en su condición de presidente de la Mesa de Infraestructuras de Almería. El concejal, por indicación del alcalde de Níjar, Joaquín García, le ha remitido una copia del Acuerdo del Pleno de la Corporación del pasado mes de noviembre, relativo a este trazado, así como las alegaciones municipales presentadas con motivo del estudio informativo inicial.

Mesa de Infraestructuras

De esta forma, el edil ruega que por parte de la Mesa se inste a la contestación motivada a lo alegado, algo que no ha sucedido aún a pesar de lo que establece la Ley, y se identifique a quién compete, como responsable público, la tramitación y decisiones que se han producido en el referido expediente.
La posición del Ayuntamiento de Níjar es opuesta al trazado del corredor ferroviario en su tramo Murcia-Almería en la opción que contempla atravesar por debajo de la Autovía del Mediterráneo. Por eso ofrece alternativas viables que mejorarían notablemente el trazado previsto, trasladándolo al norte de la autovía E-15, entre la autovía del Mediterráneo y las conducciones de ACUSUR.

Unanimidad

Las razones y alegaciones del municipio de Níjar son compartidas y asumidas de forma unánime por los partidos políticos provinciales, especial y públicamente por el PP y el PSOE, así como por la Consejería de Obras Públicas y Transportes de la Junta de Andalucía y la Diputación Provincial de Almería.

Sin embargo, a pesar del tiempo transcurrido desde que el Ayuntamiento de Níjar se dirigió al Ministerio de Fomento para solicitar información al respecto, ni desde éste organismo, ni desde la Dirección General de Ferrocarriles, ni desde la propia Secretaría de Estado de Infraestructuras se ha remitido información alguna al ayuntamiento nijareño, por lo que la única conocida es la aparecida en los medios de comunicación, en la que se mantiene íntegramente el trazado inicial en su paso por el municipio de Níjar.
Por todo ello, el Ayuntamiento de Níjar sigue mostrando su preocupación por las gravísimas repercusiones económicas y sociales que se derivarían de un trazado que afectaría de forma tremendamente negativa al desarrollo del municipio, al que desarticularía territorialmente, impidiendo el crecimiento natural de los núcleos y destrozando las previsiones de desarrollo industrial y agrícola, presente y futuro.

JOSÉ MARÍA GRANADOS/ALMERÍA

El diputado nacional del PSOE por Almería Francisco Contreras mostró ayer su preocupación «por el olvido de Almería en los fondos europeos que gestiona el Gobierno» y acusó al Ejecutivo «de hacer un fraude a los objetivos que se plantean con los fondos estructurales, ya que de los 6.150 millones de euros en fondos Feder va a gestionar directamente 3.076 millones en Andalucía y sólo un 3% lo va a destinar a Almería».

El diputado socialista fue más allá al indicar que «ninguna de las actuaciones que corresponden a Almería son de objetivos prioritarios de esos fondos y no se destina ni un solo euro a la Alta velocidad ni a actuaciones relacionadas con la erosión y desertización».

Los fondos europeos a los que se refirió el diputado socialista forman parte de los programas de inversiones 2000-2006 y, de acuerdo con los datos que aportó, «es imposible que la UE pueda financiar proyectos no incluidos hasta el año 2007, por lo que nos están engañando en relación a la Alta Velocidad que, por otra parte, tampoco cuenta con partidas en los PGE».

Reparto

Los datos aportados por el diputado Francisco Contreras, indican una aportación de 101 millones de euros a actuaciones a realizar por Acusur; otros 5,4 millones de euros «para la construcción de un Parador Nacional que no se indica donde va a levantarse: algo más de 3 millones de euros para las obras del Museo de Almería y 6,2 millones de euros a cargo de actuaciones de la Confederación Hidrográfica del Sur. «Y ahí termina el reparto a Almería de esos fondos estructurales».

Ni en energía, ni en infraestructura del transporte ni en lucha contra la erosión y desertización y la modernización e innovaciones empresariales se han previsto fondos de ayuda, según Contreras «pese a que esos objetivos son prioritarios para la UE».

Mentiras

Para Contreras, el Gobierno además de perjudicar a Almería en el reparto, tampoco ha sido políticamente fiel con Almería «puesto que ha mentido en relación a la llamada Autovía del Agua», y explicó que en diciembre, a preguntas realizadas en el Congreso, respondió que no se habían solicitado subvenciones europeas para ese proyecto «cuando lo cierto es que se han denegado por la UE que también se ha pedido información complementaria para la conexión Venta del Pobre-Níjar, ante los fallos detectados en la solicitud».

También criticó el que la Confederación Hidrográfica del Sur dispusiera de 6,242 millones de euros para reforestación «y no se ha gastado un céntimo en la provincia de Almería».

En cuanto a la Alta Velocidad, Contreras acusó al Gobierno de no tener intención de sacar el proyecto Murcia-Almería «ya que la única cantidad consignada es para el AVE Córdoba-Málaga y está muy claro que el proyecto de Almería no tiene respaldo económico ni financiero, ni en Europa ni en los Presupuestos Generales del Estado, por lo que el proyecto no se va a poder hacer al menos por ahora».

J. A. B. COLPISA/MADRID

Las comunidades autónomas quieren participar en el negocio de la liberalización del mercado ferroviario, que el Gobierno pretende situar en 2010 como el segundo más importante en el ámbito del transporte dentro de España tras triplicar su valor añadido. Con una inversión pública valorada en 47.000 millones de euros y una nueva regulación que adaptará el ferrocarril a los exigentes criterios de competitividad impuestos por la Unión Europea, la reforma del sector promete dar importantes beneficios a medio y largo plazo: casi 600 millones de euros hacia 2025, según las previsiones oficiales.

Aunque no han recibido de forma oficial el anteproyecto de Ley del Sector Ferroviario elaborado por el Ministerio de Fomento, las autonomías saben ya que se va a crear un nuevo órgano, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), que será el encargado de repartir el juego' entre los distintos competidores, es decir, de otorgar a cada empresa aspirante un derecho de paso por sus vías a cambio del correspondiente canon. La titularidad de la red seguirá siendo pública, pero el nueve ente será el encargado de explotarla y rendir cuentas después al Gobierno central.

Ahí aparece la primera discrepancia con las comunidades, ya que la mayoría de ellas -en especial, las que cuentan con Ejecutivos de carácter nacionalista o socialista- quieren participar en aquellas partes del negocio del ADIF que se circunscriban al territorio concreto de cada región, ya sea para viajeros o mercancías (cuyo tránsito comenzará a liberalizarse el próximo 15 de marzo). Sus responsables políticos reconocen la legítima competencia del Estado sobre los itinerarios de tráfico internacional, aquellos que vinculen a distintas autonomías y los que sean necesarios para la defensa nacional.

Reparto de la 'tarta'

Sin embargo, en otros temas como las conexiones y accesos con los principales núcleos de población, junto a las llamadas instalaciones «esenciales» para la economía nacional, comunidades como Andalucía, Cataluña, Castilla-La Mancha y País Vasco, entre otras, creen que deberían tener voto, y no sólo voz, al negociar las nuevas condiciones de explotación de las infraestructuras ferroviarias en régimen de libre concurrencia. La confrontación aquí con la Administración central no es descartable, ya que el Ministerio de Fomento no parece dispuesto a repartir más la 'tarta' ferroviaria.

Las autonomías no están de acuerdo con que el ADIF tenga la exclusiva en la explotación de las infraestructuras, sobre todo porque parte de sus costes son financiados desde 1985 por los Ejecutivos regionales. Su mensaje es claro: si pagan el mantenimiento de las vías e incluso construyen algunas nuevas -que, como en el caso del tramo andaluz entre Granada y Bobadilla, luego son aprovechas por Fomento para sus propios proyectos, incluida la extensión del AVE-, también tienen derecho a participar en los concursos para el reparto de tramos y horarios, e incluso subcontratar con empresas privadas.

Otras preocupaciones

No es ésta su única preocupación ante la anunciada reforma del sector ferroviario, ya que el Gobierno va a limitar las competencias urbanísticas de comunidades y ayuntamientos al reservarse la última palabra sobre la delimitación de las zonas adscritas al servicio ferroviario (vías, estaciones, naves de maquinaria, etcétera). Asimismo, podrá clausurar una línea o tramo cuando no preste ningún servicio ferroviario durante tres meses, o cuando el resultado económico de su explotación sea altamente deficitario. Las entidades públicas afectadas sólo podrán salvarlo si financian su administración.

Almería no tendrá el plan para el soterramiento del tendido de las vías del ferrocarril a lo largo de todo el término municipal capitalino hasta el próximo otoño. Este nuevo plazo es ya el tercero, como mínimo, desde el comienzo oficial de la actuación con la constitución el 11 de julio de 2001 de las ponencias técnicas entre el Ministerio de Fomento, la Consejería de Obras Públicas y Transportes de la Junta de Andalucía, la Diputación Provincial y el Ayuntamiento. Supondrá prácticamente dos años de retraso en relación con las previsiones originales que lo fijaron para finales de ese mismo 2001.

«El plan especial para el tratamiento de los terrenos que liberará el soterramiento no se resolverá totalmente antes de las próximas elecciones municipales», manifestó el concejal de Urbanismo, Diego Cervantes, en la mesa redonda celebrada el pasado viernes en el Colegio Oficial de Arquitectos con motivo de la entrega de premios del concurso de ideas para la urbanización de la zona resultante.

Base

Y ese documento constituye la base para deducir las nuevas previsiones. Hasta que el plan especial, acogido al Plan General de Ordenación Urbana (PGOU), no sea aprobado, el Ministerio de Fomento no podrá redactar el proyecto del soterramiento al estar supeditado al modelo urbanístico que elija el Ayuntamiento para el tratamiento de la superficie resultante.

Diego Cervantes mantuvo, de entrada, la segunda quincena del próximo marzo para la presentación del avance del plan especial que redacta en estos momentos el equipo encabezado por el arquitecto Eduardo Leyra. Mantuvo asimismo la celebración de un debate ciudadano posterior sin precisión de tiempo y reconoció que no tendrá más remedio que coincidir con la campaña electoral antes de pasar al debate plenario y su aprobación. «El trabajo se conocerá, se debatirá para que sea la ciudad la que diga lo que quiere en ese espacio y no se impondrá la actuación», precisó.

Distorsión

El concejal de Urbanismo rechazó que la coincidencia temporal de esos dos debates pueda provocar una confusión, una distorsión y hasta una transformación del propio plan especial y eso sin entrar en la incidencia que pueden tener los resultados de las elecciones. Pero la pregunta ¿qué puede ocurrir si al nuevo equipo de gobierno no le gusta ese plan? quedó sin respuesta por parte de Diego Cervantes.

Frases sobre los criterios y sobre el impacto, más que adelantos de intervenciones concretas, fue lo único aportado por el concejal acerca del plan especial. Señaló que se trata de un proyecto muy visual, que romperá con los esquemas al estar redactado por unos buenos artistas y que supondrá la reconciliación de la Arquitectura con la ciudad. ¿Esto último quiere decir que habrá mucha edificación? ¿Cómo romperá con los esquemas? ¿Qué significa todo eso? «Significa lo que he dicho», replicó el concejal de Urbanismo, una vez terminada su intervención en la mesa redonda.

Nueva ciudad

También insistió que el proyecto será «algo que la ciudad vea y entienda». Constituye al menos una de las determinaciones que el Ayuntamiento ha aconsejado a los redactores. Por otra parte, no descartó la modificación puntual del Plan General de Ordenación Urbana en el supuesto de que se considerase necesario. «La pregunta es si seremos capaces de eje-

El ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, dejó ayer con la pregunta en la boca a Francisco Contreras. En contra de lo previsto, el diputado del PSOE no pudo pedir cuentas al ministro sobre los proyectos de supresión de varios pasos a nivel en el ferrocarril de Almería, aún pendientes. Eso sí, Contreras avisa de que intentará obtener una respuesta bien por escrito, bien oral. /IDEAL

JOSÉ MARTÍNEZ ARIAS/ALMERÍA

Almería será una de las grandes perjudicadas si el Gobierno de la Nación sigue empeñado en prohibir a la Junta de Andalucía que desdoble la vía del ferrocarril entre Granada y Bobadilla (Málaga), según manifestó ayer a IDEAL la consejera de Obras Públicas de la Junta, Concepción Gutiérrez.

«Si no acometemos esas mejoras en la vía, Granada no podrá tener acceso al AVE, pero la provincia de Almería, desde luego, tendrá un problema fundamental: no podrá tener una buena comunicación por tren con el resto de Andalucía, como estamos intentando conseguir desde hace años mediante los convenios con Renfe», advirtió la consejera de la Junta, a propósito del requerimiento que le ha presentado el Ministerio de Fomento para que se abstenga de seguir adelante con los proyectos para el desdoblamiento y electrificación de la vía entre Granada y Bobadilla (Málaga), o, en caso contrario, interpondrá un contencioso-administrativo.

La consejera, que considera este planteamiento de Fomento «una provocación», reiteró que la Junta, además de recurrir el requerimiento, seguirá adelante con sus planes de mejora de una infraestructura que considera vital para las comunicaciones entre todas las provincias andaluzas y, «sobre todo, la de Almería».

Uso restringido

Sin la vía desdoblada y con el incremento del tráfico por los trenes Talgo que se pondrán en marcha entre Granada y Bobadilla -donde conectarán con la línea AVE Córdoba-Málaga-, la consejera asegura que los trenes que unirán Almería con Sevilla tendrán restringido el uso de dicha vía, con lo que no podrá llevarse cabo el proyecto de mejora iniciado con los trenes regionales TRD basculantes.

El tramo Granada-Bobadilla, a juicio de la consejera, se convertirá en «un cuello de botella», ya que, cada tres horas, no podrán circular los trenes regionales, que tendrán que dejar paso a los trenes que conectarán Granada con la vía de alta velocidad.

¿Y LOS TRD?

Retrasos. La consejera, pese a destacar el espíritu de colaboración entre la Junta y Renfe para la mejora de las comunicaciones ferroviarias en Andalucía, se ha quejado de que, varios meses después de lo prometido por la empresa dependiente de Fomento, hoy por hoy sólo circule un tren basculante Almería-Sevilla, «cuando se comprometieron a poner en marcha cuatro unidades».

JUAN TERUEL

TENGO que reconocer que, por mucho que me haga la Renfe, sigo manteniendo por el ferrocarril un cariño grande. Y no me cansaré de proclamar mi invencible afecto por ese medio de locomoción en el que uno se siente, por lo general, muy a gusto. Y lo del AVE es ya el colmo de la dicha, aunque para eso, los de Almería, como aquel maestro que preguntaba por las casas consistoriales, tenemos que salir fuera.

Y parece que no conseguimos salir de la lista negra de nuestra insustituible Compañía de Ferrocarriles. Pero, para no pisar con mi ignorancia terrenos que le son propios a otros columnistas de este mismo lugar, me referiré sólo a dos anécdotas de mis últimas experiencias en el tren que nos une: el TRD de Sevilla.

Resulta que el mencionado tren, quizás por su atrevimiento de dirigirse a tierras almerienses, parece que tiene el fario y no hay viaje sin incidentes. Aún recordaba yo el atropello de ovejas en las cercanías de Granada, cuando nuevos episodios vienen a actualizar mis pesares. En el trayecto de ida, ya no funcionaba la música, seguramente por una avería. Debía ser un virus o algo así porque, poco después, también resultó afectada la pantallita luminosa, cuyos repetitivos mensajes quedaron limitados al señalamiento de la hora. Y, como si estuviera en contra del ahorro de energía, el reloj que indicaba el paso del tiempo se mantenía en sus trece señalando el horario de invierno. Esto no tiene mayor importancia, porque todo el mundo lleva su reloj. Sin embargo, hay ocasiones en que ese dato es fundamental, porque en el tren viajan frecuentemente extranjeros que se dirigen a Granada, como ocurrió ese día. Gracias a Dios, el idioma de los números es universal, pero no así el conocimiento de la geografía ni del idioma. El que haya viajado al extranjero me acompañará en el convencimiento de que uno carece, fuera de su tierra, de las mínimas referencias para calcular convenientemente distancias y tiempos. Por eso, los extranjeros a los que aludía -un matrimonio mayor- miraba tranquilamente el horario señalado en la pantalla y, según el impreso que ojeaban de vez en cuando, faltaba mucho para llegar a Granada. Una señora se dio cuenta y avisó con el tiempo necesario a estos clientes -no sé por qué la voz estereotipada de la grabación no nos reconoce como viajeros- y la cosa tuvo remedio.

En el viaje de regreso, la música continuaba averiada y el reloj seguía marcando una hora menos. Pero, como le pasa a los equipos gafados, las bajas se multiplican. Así que hubo una nueva avería. Y ésta sí que era importante: el coche número dos -precisamente el mío, oiga- partió de Almería con el lavabo averiado. Yo no entiendo que pueda ponerse en marcha un convoy de dos vagones con el retrete inutilizado en uno de ellos. Quiso la mala fortuna que alguien que acudió con prisas a este socorrido lugar no pudiera contener su vómito y arrojara todo en el pasillo, delante mismo del lugar de destino. Sucedió por Granada y hubiéramos llegado al final de trayecto, si no fuera porque un alma caritativa echó unos papeles sobre la vomitera. Y de esta guisa llegó el pasillo a Sevilla.

I-F. ALMARZA/ALMERÍA

El Ayuntamiento de Almería y la Junta de Andalucía recurrirán a «un gran concurso/subasta internacional» para implicar a la iniciativa privada en la urbanización de los terrenos que liberará el soterramiento de las vías del tren. Esa implicación, que se intenta sea desde el principio, estará controlada siempre por la administración al entender que es el sistema más adecuado para lograr la calidad de la actuación sin olvidar el beneficio para la empresa o empresas que participen.

La iniciativa, apuntada en la presentación oficial del plan especial, fue confirmada ayer por el concejal de Urbanismo, Diego Cervantes, quien sostiene que el debate sobre la concreción del modelo de gestión definitiva tendrá que mantenerse ya después del actual sobre el mismo proyecto. Por tanto, los resultados de las próximas elecciones condicionarán la elección. De entrada se apuntan dos modelos jurídicos: empresa mixta o gestión directa de la administración con distintos niveles de participación privada.

Sólo avance

La solución de una empresa mixta aparece ya desde las fechas de las primeras reuniones del Ministerio de Fomento, el Ayuntamiento, la Diputación y la Junta de Andalucía. Justifican esta opción la trascendencia de la intervención -se dice que su impacto en la ciudad será mucho mayor que el de la Rambla y que se expanderá incluso a la provincia- y la titularidad pública del 80% de los suelos.

La otra solución, calificada como Parternship Público-Privada (PPP) , se fundamenta en la experiencia de gestión aplicada a El Toyo con el protagonismo de EPSA (Empresa Pública de Suelo Andaluz). Se iría a una «encomienda» similar que sirva de plataforma para implicar a los operadores privados, pero sometidos a concertaciones controladas. La agilidad, pese a las pautas que marque la administración, figura como uno de sus elementos positivos. El alcance del «gran concurso/subasta internacional» estaría en consonancia con el tipo de gestión por el que al final se opte.

Toda esta estructura no deja de constituir, sin embargo, una propuesta que sólo tendrá sentido si el Ayuntamiento que salga de las elecciones del 25 de mayo acepta el proyecto de Enrique Leira y Javier Bustinduy. De momento y sólo tiene la consideración jurídico-administrativa de avance del plan especial, que ni siquiera será elevado a sesión plenaria para su aprobación inicial. «El actual equipo de gobierno municipal no lo aprobará para no dejar obligaciones a nadie», ha vuelto a sostener Diego Cervantes.

Las Chocillas

«Eso sí, lo defenderé porque me parece un proyecto de vanguardia que Almería tiene y debe de hacer porque beneficiará a toda la ciudad. Se trata además del proyecto de un equipo de arquitectos de reconocido prestigio», añadió. Entre otras precisiones, el responsable de Urbanismo señaló que el soterramiento del ferrocarril no empezará a la altura de El Puche, como se apunta siempre, sino de Las Chocillas, de tal manera que ya circulará bajo tierra a su llegada a aquella barriada. Precisó asimismo que dejará una gran avenida a su paso por las nuevas viviendas previstas.

MARÍA DEL MAR CARRILLO //FOTOS: ASAFAL / ALMERÍA

La vieja grúa, una vez limpia, se colocará en la plaza de la Estación del Ferrocarril

UNA muestra de arqueología industrial del siglo XIX descansa sobre el asfalto de la Estación Intermodal de Almería. Se trata de una grúa de polipasto de la Compañía de Caminos de Hierro del Sur de España, que data de 1894, y a la que la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Almería (ASAFAL) pretende devolver su valor como un elemento del patrimonio arqueológico e industrial único de la ciudad.

La grúa constituye una excepción a la destrucción de gran parte del parque tecnológico de la Primera Revolución Industrial, del que quedan pocos elementos. La puesta en funcionamiento del servicio ferroviario suponía un compendio de actividades múltiples y complejas que afectaban a diferentes elementos de la sociedad industrial en pleno crecimiento a lo largo del siglo XIX español. Siderurgias, talleres, suministros industriales, transportistas o madereros son ejemplos de esa pluriactividad asociada al ferrocarril. El progreso tecnológico y las nuevas fuentes de energía fueron dejando obsoletos los diferentes elementos que componían estos espacios.

La grúa de polipasto llegó a Almería en el año 1894 con la puesta en servicio de la anhelada línea ferroviaria que, a través de Linares, ponía a la ciudad en comunicación con las principales redes ferr