Fotografía conservada en el Museo de Águilas y comentada en el texto.

El presente artículo intenta exponer las dudas del autor sobre el origen de los vagones más característicos del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas y el resultado de sus indagaciones.

El grueso del transporte en la línea de Lorca a Baza y Águilas era el mineral de hierro extraído principalmente de los cotos mineros de Serón y Bacares. Este fue el interés que hubo detrás de la construcción de la línea y el que propició su cierre cuando las minas dejaron de explotarse.

Cuando la línea llega a Serón (septiembre de 1894) y ya pueden bajar trenes de mineral hasta Águilas, la compañía del ferrocarril hace uso de los vagones tolva de dos ejes, construidos por G.R. Turner. Éstos eran 25 vagones sin freno (sólo 5 tenían freno de husillo), cortos (menos de 5,5 m) y admitían 15 toneladas de mineral. Tal material era totalmente insuficiente para hacer una explotación seria de las minas del alto Almanzora, por lo que la compañía requiere los servicios de, sorprendentemente, un constructor estadounidense, para que le sirva unos vehículos capaces de satisfacer sus necesidades de tráfico.

Efectivamente, las fotos de la época (verano de 1903) nos permiten ver a directivos del ferrocarril subidos en unos vagones inequívocamente norteamericanos, celebrando la inauguración del cargadero del Hornillo en Águilas.

¿Cómo llegaron estos vagones, en número de 100, desde Pittsburgh hasta Águilas? ¿Quién los construyó?

José Antonio Gómez Martínez y José Vicente Coves Navarro, en su magnífica obra Trenes, minas y cables de Almería [1] dicen que “... fueron construidos por Hurst Nelson & Co.Ltd de Pittsburgh hacia 1903...”

Antes de continuar, precisaré que mis medios para la investigación son muy limitados, mi modesta biblioteca e Internet, nada de archivos oficiales o privados y nada de viajes, por lo cual lo que expongo en el presente artículo no pasa de ser una hipótesis ante dudas razonables, pero en absoluto tengo la certeza de que los hechos acontecieran así.

Pues bien, en la obra citada, unas líneas más adelante se refiere cómo la compañía adquirió “...9 vagones más del mismo tipo a Hurst Nelson & Co. de Motherwell, Escocia...”.¿Cómo? ¿Dos compañías con el mismo nombre? Tecleé Hurst Nelson & Co. en la ventana de mi buscador y ¡sorpresa! No existe referencia alguna en Internet que ligue dicho nombre con un constructor de material ferroviario en los USA, y eso que el número de páginas web en aquel país es muy superior al de todos los demás en casi cualquier tema. El constructor inglés sí aparece en multitud de referencias como fabricante de coches, vagones y tranvías, de estilo inconfundiblemente británico. Nada que ver con los famosos “yanquis”, como los llamaba el personal [2].

Por tanto sospecho que los autores, al no documentar la primera cita (cosa que sí hacen muy frecuentemente) es que no contaban con fuentes escritas y quizás fuera un testimonio oral el que les diera el nombre del constructor. Pero eso se verá más adelante.

Otra pista vino del catálogo de Mabar (establecimiento barcelonés dedicado al modelismo ferroviario desde hace muchos años), que representaba unas tolvas del constructor norteamericano Westerfield, sospechosamente parecidas a las “nuestras” y que son las mismas que montó nuestro compañero de la Asociación, Manolo Casas, las cuales pueden verse en nuestra sede social.

Como Internet es maravillosa, buscando Westerfield encontré un poco de la historia de dichas tolvas, o como las llaman ellos, “ore car” o vagón de mineral, ya que la palabra tolva (hopper) la reservan para vagones de áridos, carbón ...

El catálogo de Westerfield ofrece la siguiente información:

“Fue el primer vagón de mineral construido íntegramente en acero. Su fabricación comenzó entre 1899 y 1901 y estuvieron rodando hasta la década de los 60.

Como desarrollo de la tecnología utilizada en sus vagones tolva “todo en acero” [3], Pressed Steel Car Co. desarrolló vagones de mineral de 40 y 50 toneladas en 1899. La mayoría de los vagones se suministraron a las compañías ferroviarias del distrito del Lago Superior entre 1899 y 1901.

Estaban tan bien construidos que siguieron siendo usados durante décadas (en otras compañías) después de que los avances técnicos los apartaran de las vías de primer orden. Algunos existen aún hoy.

El Great Northern adquirió 500 de estos vagones entre 1899 y 1900 para su tráfico del Área de Missabe (minas de hierro en Minnesota). Tal como fueron suministrados los vagones tenían estribos en el lado derecho y dos agujeros (knock holes[4]) a cada lado. Los vagones fueron modernizados en 1913.

El Algoma Central compró 200 más en 1900 y estuvieron rodando hasta los años 30.

El ferrocarril Lake Champlain & Moriah adquirió 25 unidades y como dato curioso protagonizaron un escape con descarrilamiento y caída libre desde más de 100 m de altura. PSC reparó los vagones y ofrecía en sus anuncios imágenes de antes y después de la reparación.”

Por tanto, concluimos que una gran empresa como Pressed Steel Car Co. (PSC) que tenía gran experiencia en la fabricación de vagones tolvas (millares de unidades) desarrolla un modelo específico para mineral que se parece muchísimo a las del LBA, salvo la carga máxima (35 toneladas) impuesta por el peso por eje de la línea y el gálibo español, menos generoso que el americano. El vagón español es más pequeño que el americano, y sus bojes están proporcionalmente más separados uno del otro, para no superar el famoso peso por eje. Esto se consigue también alargando el bastidor, que no la tolva y con los topes, que aumentan su longitud frente a los enganches utilizados en USA.

Hasta aquí bien, pero ¿cómo se conocen aquí, o por lo menos en Londres, dichos avances? Una vez más el catálogo de Westerfield nos aporta una posible solución:

“Las tolvas GL del Pennsylvania tuvieron tanto éxito que Pressed Steel Car Co. ofertó al mercado una versión genérica en 1899. Era 18 pulgadas (unos 46 cm) más corta que las GL y llevaba un mecanismo de bloqueo de las bocas de descarga diferente [5].

Miles de estos vagones fueron vendidos hasta 1904 y estuvieron rodando durante 40 o 50 años.

Pressed Steel llevó cinco vagones “todo en acero” a la Exposición Universal de París de 1900, tres góndolas, un vagón de mineral [6] y su tolva de 30 pies.”

O sea, que no hubo que ir allí, ¡una tolva vino a Europa, a París, donde se concentró lo mejor y más moderno que los fabricantes de todo el mundo podían ofrecer!

Es más que probable que fuera allí en la Expo de París donde los directivos de la compañía, especialmente el Sr. Gillman [7], tuvieran ocasión de ver el material norteamericano, que estaba a años luz de los fabricantes europeos: peso, robustez, capacidad y facilidad de carga y descarga. Claro que esto es ya entrar en especulaciones.

Nos queda averiguar por qué los autores de Trenes, minas ... hacen referencia a un fabricante de Pittsburgh, que hemos visto que no existe pero que se llama Hurst (inténtenlo pronunciar en español “URST”); después de todo ¿quién sabía hablar inglés en la España de fin del siglo XIX? ¿Y si buscáramos en Internet?

Efectivamente, Hurst no aparece como fabricante norteamericano de material ferroviario pero sí existía USRS (nótese el parecido fonético), siglas de United States Rolling Stock Company o Compañía estadounidense de material rodante, fundada en 1883 por A. Hegewisch, un importante empresario (llegó a fundar una ciudad con su apellido). El propósito de la compañía era construir vagones de ferrocarril. En 1912 su nombre cambió a Western Steel Car & Foundry, que además producía fundición y aceros especiales.

Finalmente la compañía cambió su nombre a Pressed Steel Car Company y tendría un papel destacado en ambas guerras mundiales como suministradora de material ferroviario e incluso carros de combate.

Pero lo que a nosotros nos interesa, como aficionados al ferrocarril de esta esquinita de España, es que cuando el LBA compró sus primeros 100 vagones, no los encargó a PSC, puesto que ese nombre aún no existía, sino probablemente a una empresa con fábrica en Pittsburgh (y en otros lugares) llamada United States Rolling Stock Company, USRS, que 10 años después aproximadamente se llamó Pressed Steel Car Company.

Posteriormente se amplió la serie “hasta las 125 unidades en 1911 y a 150 en 1913, todas ellas procedentes del mismo constructor”

Terminaré matizando esta última afirmación: En el museo de Águilas se puede ver una fotografía de fábrica de una tolva como las que nos ocupan con la siguiente inscripción (en inglés):

“Great Southern of Spain Railway. Vagón tolva de acero de 35 toneladas ... Pedido nº 294? ... Construido por la Metropolitan Carriage Wagon and Finance Co. Ltd. Taller de Wednesbury. Inglaterra, 1913”

Por tanto USRS (después llamada PSC) habría construido los 100 primeros vagones, desconociendo quién construyó la primera ampliación hasta los 125. La segunda ampliación, hasta los 150, sería de Metropolitan e incluía vagones con garita para los guardafrenos, que no aparecen en fotografías de los primeros tiempos. Por último, Hurst; Nelson & Co. Ltd. habría construido 9 cajas para reponer los vagones destruidos en el accidente de Pulpí, mientras Vereinigte Stalhlewerke habría aportado los ejes y las ruedas.

En consecuencia, carece de rigor a mi parecer llamar “tolvas Nelson” a unos vagones de los que hay pruebas que Hurst, Nelson construyó solo 9 unidades y no completas, esto es, ¡menos del 6% del total de la serie!

Propongo por tanto que les llamemos “yanquis”, “tolvas USRS” o bien, como el título del presente artículo: las tolvas W del LBA, que no admite discusión.

Si no tuviéramos la manía de considerar viejo todo lo antiguo, no tendrían sentido muchas disquisiciones como ésta, puesto que contaríamos con los archivos necesarios donde consultar los datos de nuestra historia más reciente, pero en éste como en tantos otros casos, casi toda la documentación generada durante casi 100 años se tiró a la basura.

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

• Gaunt, D.: Almería and the Great Southern of Spain Railway. Edición del autor. Gloucestershire, 2006
• Gómez, J.A. y Coves, J.V.: Trenes, Minas y cables de Almería. Instituto de Estudios Almerienses. 2ª edición. Almería, 2000
• Gris, J.: Ferroviarios de la Línea Lorca a Baza y Águilas. Asociación de Amigos del Ferrocarril “El Labradorcico”. Águilas, 2005.

REFERENCIAS EN INTERNET:

• http://www.neiu.edu/~reseller/ehpg9repst.htm
• http://en.wikipedia.org/wiki/Pressed_Steel_Car_Company
• http://en.wikipedia.org/wiki/Leeds_Forge_Company
• http://www.encyclopedia.chicagohistory.org/pages/577.html
• http://www.greatnorthernempire.net/
•http://www.westerfield.biz/2400_psc_30__hopper__nyc_7D_ls_ms_p_le_pmck_y_u_p__osl_lv_cl_se_61745.htm
• http://www.faydon.com/Web%20Page%20GSSR.htm
• http://www.reaperturaferreaya.com/
• http://club.telepolis.com/josequiles/tren.htm
• http://www.maryotros.com/Hornillo/Hornillo.htm
• http://www.yosemitevalleyrr.com/modeling.htm

Muchas de estas páginas incluyen imágenes donde se puede advertir el enorme parecido entre los vagones del LBA y los norteamericanos, algunos de los cuales se han conservado.

[1]    Gómez, J.A. y Coves, J.V.: Trenes, Minas y cables de Almería. Instituto de Estudios Almerienses. 2ª edición. Almería.2000 (pág. 188).

[2]    En la bibliografía consultada los ferroviarios se refieren a las tolvas a las que se dedica este artículo como los (vagones) yanquis o el (tren) yanqui, es decir, en masculino. Somos los aficionados los que, prescindiendo de que son vagones (tolva), las llamamos haciendo uso del género femenino. Dicho sea esto sin ánimo de crear polémica.

[3]    He empleado la expresión “todo en acero” para traducir la original “all-steel”.

[4]    Estos agujeros servían para que cayera el mineral si se había atascado, introduciendo pértigas de hierro por ellos y provocando su caída si se había apelmazado, por la lluvia, por ejemplo. Los vagones norteamericanos necesitaron más agujeros porque el clima de las regiones de los Grandes Lagos hacía que en invierno el mineral llegara ¡congelado! a los puertos de embarque.

[5]    Muy similar al de las tolvas del LBA. Las GL utilizaban un sistema totalmente diferente (N. del T.).

[6]    Justo el que he referido anteriormente y que se parece muchísimo a los del LBA.

[7]    Gustave Gillman (1856-1922), la persona a la que más debe el ferrocarril, fue director general de la Compañía entre 1897 y 1911)

Francisco Martín Sánchez
Asafal

elferrocarril@asafal.com