Tal día 22 de Diciembre de hace 100 años, la ciudad de Granada se subía al carro del progreso y de la modernidad al inaugurar una línea tranviaria de cremallera que acercaba la ciudad con el monumento que ha paseado el nombre de Granada por todo el mundo: la Alhambra de Granada.

El hecho trascendía la mera puesta en servicio de una nueva línea tranviaria, muy común por aquella época en cualquier ciudad española o europea de más de cincuenta mil habitantes, por varios motivos. El primero porque se trataba de un tranvía de cremallera, esto es, con un raíl dentado central que permite la adherencia en perfiles de vía muy inclinados. Esta singularidad lo convertía en único en España, despertando la atención de los medios de comunicación local y nacional. El segundo porque la ciudad de Granada recibía el nuevo siglo XX con una serie de reformas urbanas que la situaban como referente nacional en cuanto a progreso y modernidad conjugada con el rico patrimonio histórico acumulado durante siglos. Y el tercero porque la ciudad y su entorno disponía de los suficientes atractivos para atraer la inversión privada a la dotación de servicios públicos que mejoraran la calidad de vida de sus ciudadanos. Buena parte de estos servicios se debieron a la revolución tecnológica de los transportes, que supusieron un cambio cultural importante en cuanto a la concepción de la distancia, la velocidad y el tiempo.

El empuje al transporte urbano e interurbano de Granada vino de la mano de Nicolás de Escoriaza, industrial zaragozano, que en 1903 adquirió la concesión de la inacabada red urbana de tranvías para iniciar en 1904 la andadura de la empresa Tranvías Eléctricos de Granada, inaugurando sus primeras líneas el 7 de Julio de aquel año. Desde su llegada, Escoriaza vislumbró las posibilidades de la ciudad, planteando a los pocos meses su intención de unir mediante un funicular la Carrera del Darro con la Puerta de las Armas en la Alhambra. Las posturas contrarias a su realización y la conjunción de intereses entre la empresa de tranvías y otro personaje digno de mención, el Duque de San Pedro de Galatino, fueron razones suficientes para plantear una nueva solución de comunicación con la Alhambra, esta vez en forma de tranvía por el Realejo y la Ladera de los Mártires.

Al tiempo que se realizaban las obras de la línea tranviaria a la Alhambra, Escoriaza ideaba la unión de Granada con la misma cumbre del Mulhacén, mediante la combinación de ferrocarril, cremallera, funicular y ascensor. El proyecto encargado al ingeniero suizo Emil Strub, aunque descabellado por lo costoso e inviable económicamente, da una idea del afán emprendedor de su mentor, y que años más tarde retomaría en parte otro visionario, el Duque de San Pedro de Galatino. Más práctica y funcional fue la idea de extender la red tranviaria a los pueblos cercanos a la ciudad. Una vez sentados los pilares del proyecto, Escoriaza dejó la dirección y también Granada para atender sus múltiples negocios industriales vinculados al transporte.

La sombra de los tranvías se alargó sobre Granada durante 70 años. 1974 fue el año del desmantelamiento de la tupida red ferrotranviaria, aludiendo a una modernidad que venía de la mano del transporte por carretera. No obstante, esa larga tradición ha demostrado que a Granada le pegan los tranvías. Después de casi 34 años viéndola con coches y autobuses, ha perdido encanto. Granada, por su geografía, configuración, paisaje, patrimonio histórico y artístico es un espacio ideal para establecer cuantos medios mecánicos que hagan más fácil la vida a sus ciudadanos y más atractiva la visita a los turistas. El ejemplo lo tenemos en Lisboa, fiel conservadora de sus históricos modos de transporte e incorporados inteligentemente a su oferta turística (tranvías modernos e históricos, ascensor de Santa Justa, funicular de Bica, por citar algunos).

Cuando la saturación y la contaminación están llegando a un punto preocupante, se plantea de nuevo la necesidad de reimplantar el tranvía, ahora en una versión moderna para Granada y su aglomeración urbana. Los debates sobre el trazado se han alargado más de cinco años para iniciar una línea 1 que será el tronco de una futura red metropolitana de transporte, que aún no se sabe ni cómo será. Otros asuntos no menos importantes como el ancho de vía, en una ciudad tan falta de espacio en sus calles y con la posibilidad de recuperación de tranvías históricos, han sido obviados.

Granada sigue teniendo pendientes sus comunicaciones: la conexión entre la ciudad y la Alhambra, el tráfico urbano y la movilidad de la aglomeración urbana, el acceso a Sierra Nevada, la vertebración provincial y la articulación regional, para salir de esa posición económica secundaria a la que ha sido históricamente relegada. Y estas nuevas soluciones deben ofrecer alternativas a un modelo basado en la carretera y el vehículo privado, de todo punto insostenible y poco competitivo.

Granada como hace 100 años, necesita de personajes de la talla de Escoriaza o del Duque de San Pedro de Galatino. Si levantaran la cabeza y vieran en qué ha quedado todo su esfuerzo: ni un solo rastro de tranvías, casi todos quemados y achatarrados, unos trazados de gran utilizad perdidos bajo un pantano o absorbidos por carreteras que no dan más de sí por tanto coche. Lamentable.

Esta ciudad sigue teniendo una cuenta pendiente con estos grandes hombres, hoy además se acrecienta al pasar inadvertida la fecha a nuestras autoridades. Siempre que se habla del Duque de San Pedro se dice que era un adelantado a su tiempo, pero más bien parece que nuestros representantes llevan cien años de retraso.

Carlos Peña Aguilera
Asafal y Presidente de Agraft

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