Los Tranvías de Granada y su vega : Un acercamiento al desarrollo e importancia de la Compañía Tranvías Eléctricos de Granada

El 1 de Noviembre de 1971 la empresa Tranvías Eléctricos de Granada S.A. (en adelante TEGSA) se convertía en concesionaria de transporte público por carretera, tras acordar el Consejo de Administración el abandono definitivo de la explotación tranviaria a partir de 1º de Agosto de ese año, y solicitar la transformación de las dos líneas con carácter de tranvía interurbano, Granada-Armilla-Churriana de la Vega-Gabia la Grande y Granada-Maracena-Albolote-Atarfe, en líneas de autobuses.

Era el comienzo de un nuevo negocio y a la vez el final de una gran empresa que movilizó la mayor parte de los viajeros y las mercancías de Granada capital, su vega, el Valle de Lecrín y el puerto de Motril, y que fue durante largos años el símbolo de la modernidad y la riqueza en la provincia de Granada.

En el año del centenario de su inauguración y del treinta aniversario de su desaparición del paisaje granadino, sirva este artículo para recordar brevemente la historia de los tranvías granadinos, lo que supuso para los pueblos que los vieron pasar, señalar el desarrollo, importancia y singularidad de su red y para reivindicar la vuelta de este medio de transporte no contaminante como alternativa de comunicación para la Aglomeración Urbana de Granada.

El 24 de Diciembre de 1903 se constituyó en Zaragoza la sociedad anónima "Tranvías Eléctricos de Granada", al comprar D. J. Nicolás de Escoriaza y Fabro (un industrial y financiero zaragozano vinculado a los negocios ferroviarios (entre ellos la conocida fábrica Carde y Escoriaza, de donde salieron la mayoría de los tranvías granadinos)) a la "Tramways Electriques de Murcie et de Grenade, Socyete Anonyme", la concesión otorgada a D. Emilio Esteban Casares el 25 de Agosto de 1896 y cedida a la "Compañía Anónima de Tranvías de Granada", la cual había sido vendida previamente al empresario Edmond Faye y que luego la transfirió a la sociedad belga representada en Granada por Antonio Comyn.

El 7 de Julio de 1904 fueron inauguradas las dos primeras líneas de la red urbana (Línea de Cocheras o Estaciones (Puerta Real-San Lázaro) y Línea de la Bomba (Plaza Nueva-Bomba)), así como las ‘especiales’ a las estaciones de ferrocarril de Andaluces y del Sur y a los toros, entrando en servicio las dos restantes de la concesión inicial a lo largo de ese año (Línea de Santa Juliana (Humilladero- Azucarera de Santa Juliana (28-08-1904)) y Línea de San Antón (Puerta Real- Fábrica del Gas Lebón (final de San Antón) (14-11-1904)). Ya desde el 23 de Diciembre de 1904 los tranvías de todas las líneas llegaron hasta Plaza Nueva.

Concebida como una empresa para el transporte de viajeros y mercancías (este servicio fue inaugurado el 31-01-1905) de la capital granadina, muy pronto se presentó la necesidad de completar la red urbana con nuevas líneas y de extender la red tranviaria con objeto de movilizar un mayor volumen de viajeros y mercancías. En este contexto, la floreciente industria azucarera (con varios ingenios funcionando en la Vega) y las penosas comunicaciones de los pueblos cercanos a Granada crearon la coyuntura ideal para que la empresa de tranvías se decidiera a iniciar una serie de planes de expansión que finalizaron 24 años después, convirtiéndola en el principal referente de la economía granadina y en una de las más importantes de su tipo en España.

La red urbana se fue completando con la prolongación de la línea de La Bomba hasta el Ventorrillo de La Pulga (final de la Avda. de Cervantes (18-06-1905)); la construcción de la línea al bosque de la Alhambra (22-12-1907), pasando por la estrecha calle de la Colcha, el populoso barrio del Realejo y Las Vistillas de Los Ángeles (tramo inaugurado el 25-12-1905), y siguiendo por el Caidero y la Antequeruela en donde la vía era de cremallera tipo Riggenbach para poder salvar las fuertes rampas de hasta el 13% (siendo el único caso de tranvía de cremallera en España); la línea de la Gran Vía en vía doble (09-06-1914), que formaba parte de la línea interurbana a Maracena y Atarfe, y mejoraba considerablemente el trazado por Alhóndiga y San Juan de Dios; varios apartaderos para industrias; y la realización de pequeñas obras (cruces, raquetas, etc.) que facilitaran los servicios tranviarios, disponiendo en 1922 de un total de 17.658,84 metros.

Del mismo modo, en 1907 se inaugura la central hidroeléctrica de Monachil, propiedad de la Compañía, concedida a perpetuidad y que le garantiza sobradamente el suministro de su red, siendo una de las pocas empresas de su ramo que disponen de producción propia.

A la vez fueron iniciándose dos líneas interurbanas a partir de la prolongación las líneas urbanas de Santa Juliana y Cocheras, llegando a Armilla (02-04-1910), Churriana de la Vega y Gabia La Grande (23-11-1912), y a Maracena (22-03-1914), Albolote y Atarfe (24-12-1917) respectivamente.

El interés de Escoriaza, por entonces, era el de promover nuevos negocios en otros lugares y que aumentara a su vez la cartera de clientes de la factoría Carde y Escoriaza, por lo que a partir de Agosto de 1908 la dirección de la Compañía fue encomendada a D. Alfredo Velasco Sotillos, ingeniero militar de reconocida reputación, y se fueron dando los pasos para ceder el control a un nuevo Consejo de Administración compuesto de capital granadino y un grupo inversor suizo vinculado a la sociedad del acumulador Tudor. Para 1912, estaba completado el relevo y se trasladó el domicilio social a Granada.

A partir de aquí, la Compañía de Tranvías inició un programa de expansión comarcal con objeto facilitar el movimiento de viajeros y poner al servicio de las industrias un medio eficaz de transporte. Tras inaugurar las dos primeras líneas con carácter de tranvía interurbano, se optó por un nuevo modelo constructivo de líneas que resultó ser muy ventajoso: concesiones con carácter de Ferrocarril Secundario, es decir, un híbrido de ferrocarril explotado con material tranviario. Este aspecto tenía una serie de importantes ventajas: se alargaba el período concesional, permitía la construcción de las líneas en explanación propia, reducía considerablemente el coste fijo de la instalación y era muy ventajoso en cuanto a explotación se refiere por su eficacia y rapidez de transporte.

Del mismo modo se realizó el correspondiente pedido de material móvil (vagones de mercancías, tranvías de ejes tipo cerrado y tranvías de bogies) con el que afrontar las nuevas necesidades que se presentaban. Hasta aproximadamente finales de la década de los 20, TEGSA dispuso del siguiente material móvil:


INVENTARIO DE MATERIAL MÓVIL (1904-20)

Fuente: elaboración propia a partir de anuarios, memorias y datos de hemeroteca, varios años.


Así, la expansión comarcal iniciada con las líneas interurbanas antes mencionadas, se va completando con la llegada en 1914 (19-09) a Santafé, continuando cinco años más tarde hasta El Jau y Chauchina (29-01-1919). La línea interurbana de Atarfe continuó por el importante eje fabril situado junto a Sierra Elvira (04-08-1918) hasta la entrada de Pinos Puente (20-10-1918) (la estación de Pinos y el enlace con la Azucarera del Rosario se efectuó algunos años después.

Para principios de 1919, Tranvías Eléctricos de Granada ya tenía casi conformada su red de líneas en la Vega de Granada, a la que se unieron dos nuevas líneas: la de Alhendín (partiendo de Armilla) y La Zubia (partiendo de Granada y pasando por Huétor Vega y Cájar), inauguradas el 16-02-1921 y el 30-04-1921 respectivamente.

No obstante, las pretensiones de la Compañía trascienden los límites de Granada y su Vega, y las miras se instalan rápidamente en Motril, en los tráficos que se puedan captar a través de su puerto, su fértil vega y la industria azucarera de caña, así como en la producción agrícola y minera del Valle de Lecrín, La Alpujarra y la Sierra de Lújar. En Junio de 1920 se aprueba en Junta General Extraordinaria el proyecto de Fc. Secundario a Dúrcal. En la memoria realizada por Alfredo Velasco y presentada a los accionistas, se destaca lo siguiente:

"Está a punto de terminar el programa que esta Sociedad trazó en el año 1916, pues de todas las líneas proyectadas en la vega sólo resta poner en servicio las de La Zubia y Alhendín, que se inaugurarán en muy breve plazo, entendiendo, por lo tanto, que ha llegado el momento de extender nuestra red hacia la costa y a ser posible sin interrumpir ya los trabajos hasta llegar a Motril, en cuyo momento habremos realizado, sin duda alguna, la obra de mayor utilidad para la región".

A partir de aquí, se inicia un segundo plan de expansión en el que se observa un interés desmedido por el tráfico de mercancías y la producción industrial. Dicha expansión coincide con la entrada en el Consejo de Administración de personajes vinculados a las altas finanzas de la España de entonces: Banco Herrero, Hispano-Americano, Vizcaya y Urquijo, además del Hispano Suizo. La composición del mismo se hizo pública en 1924, aunque años atrás se observan movimientos en esa nueva línea, como la constitución de dos nuevas sociedades hermanas y estrechamente vinculadas a los proyectos de TEGSA: Fuerzas Motrices del Valle de Lecrín (FMVL en adelante), en 1921 para la producción de energía hidroeléctrica en las centrales de Dúrcal e Izbor, y Dipor Transportes Directos, en 1922 y que ofrece transporte de mercancías entre Granada y las principales ciudades del levante español a través de líneas marítimas con el puerto de Motril y servicios puerta a puerta combinando el ferrocarril a Dúrcal (en pocos años a Motril según sus previsiones) y el transporte por carretera.

La pretensión de llevar el tranvía a Motril se vio envuelta en una serie de circunstancias que no permitió la tan ansiada conexión ferroviaria con el litoral granadino. El primer tramo hasta Dúrcal fue inaugurado en 1924 (18-07) y puso en comunicación a los pueblos de Otura, Padul (10-02-1923) y Marchena (10-03-1924), tras modificar el trazado y ser sustituidos dos túneles y un puente de hormigón por el impresionante viaducto de estructura metálica sistema cantilever desmontado en la línea del Ferrocarril Baza-Guadix por deslizamiento del terreno en el Barranco de Gor. El puente, sin contar los estribos, tiene una longitud de 188,23 metros.

El proyecto de expansión a Motril llevaba asociado otros proyectos complementarios que hicieran frente a la creciente demanda en el tráfico de mercancías y viajeros. Tal es el caso del aumento de material móvil (tanto de mercancías como de viajeros), la electrificación de la línea a una tensión acorde a la distancia a salvar (1200 V); la preparación y dotación de los elementos necesarios en la subestación de El Padul, en particular la sala de baterías de acumuladores, siendo en su momento la subestación más moderna de España; la construcción de nuevas cocheras, frente a las anteriores, que alberguen además las oficinas y el archivo de la Compañía así como la estación de mercancías. El hablar en este período de mercancías, siempre en primer lugar, y luego de viajeros, no es casual. Se observa un interés, que ahora podemos decir, desmedido por el tráfico que se genere en el eje Lecrín-Alpujarra-Costa granadina, lo que se va a traducir en una serie de decisiones que van a marcar el curso de los acontecimientos en el devenir de esta Compañía.

Respecto al material móvil, en el intervalo de la década de los 20 se produce un incremento orientado a dotar convenientemente la línea de Dúrcal y afrontar los tráficos de mercancías en toda la red comarcal, como se anota en el siguiente cuadro:


INVENTARIO DE MATERIAL MÓVIL (1920-1930)

Fuentes y notas: elaboración propia a partir de anuarios, memorias y datos de hemeroteca, varios años. En negrita el incremento de material móvil en el período señalado.

A la vez que se trabaja en la finalización del tramo Alhendín-Dúrcal, se realiza estudio y replanteo previo del tramo Dúrcal- Puerto de Motril por Lanjarón y Orgiva, solicitándose concesión del tramo Vélez de Benaudalla- Puerto de Motril. Además, se aprueba en Juntas General Extraordinaria de Accionistas de 1º de Abril de 1923, la construcción de dos nuevas líneas, complementando a las ya construidas de Santafé y La Zubia, por un lado, desde Chauchina a Fuente Vaqueros y por otro, de Huétor Vega a Monachil.

En el intervalo de tiempo desde la inauguración del tramo completo a Dúrcal (18-07-1924), a la que asistió el subsecretario de Fomento, Gral. Vives, hasta la celebración de una nueva Junta General Extraordinaria de Accionistas en 18 de Diciembre de ese año, hubo una serie de movimientos y replanteos de situación que culminaron en un cambio de rumbo sobre la conexión a Motril. En dicha Junta se acordaron los siguientes puntos:

• Modificación de los Estatutos de la Sociedad para poder acudir a la subasta de las obras para la finalización del Puerto de Motril.
• Aumento del número de consejeros de la Sociedad.
• Emisión de 4.200.000 ptas. en acciones y 4.000.000 ptas. en obligaciones de la Sociedad.
• Construcción de un cable aéreo de Dúrcal a Motril y Orgiva y línea férrea de Chauchina a Láchar, así como la adquisición y construcción del material móvil y demás instalaciones propuestas (construcción de nuevos muelles, apartaderos y vías en la red actual y aumento de instalación eléctrica en algunas secciones de la primitiva red, en relación con las futuras necesidades de tráfico).

Según parece, el elevado coste de llevar el FC a Motril fue una razón de peso, aunque es necesario destacar que la visita del General Vives fue de alguna determinante. Testimonios de antiguos empleados, hablan de luchas comerciales con el Puerto de Málaga. Si a ello unimos que la etapa de Gobierno de Primo de Rivera, que, aunque muy expansiva, no favoreció la construcción de nuevas líneas de vía estrecha y el hecho de que el ministro de Fomento (D. Diego Benjumea y Burín, Conde de Guadalhorce, impulsor del famoso Plan Guadalhorce de Obras Públicas), fuera malagueño, llevaron a TEGSA a optar por una solución más viable económicamente y que entroncaba muy bien con su política expansiva hacia el transporte creciente de mercancías. En una conferencia ofrecida en Motril por el ingeniero de TEGSA, D. Antonio Bastos, el diario El Defensor de Granada recoge lo siguiente: "Como es natural, se pensó en el ferrocarril, pero éste depende de la concesión del Estado, que no puede comprometer sus fondos en una obra tan costosa. Teniendo, pues, en cuenta estas dificultades, y como la Sociedad General de Tranvías no tenía capitales suficientes para la realización de este fc., y caso de haberlos tenido no podía comprometerlos en esa obra, se pensó en la construcción de un cable aéreo desde Dúrcal a Motril, que resolviera todos estos inconvenientes, siendo a la vez la solución más rápida del actual problema de comunicaciones."

Seguidamente, se inicia la construcción del cable, cuya maquinaria es contratada a la casa italiana Ceretti y Tanfani, se siguen las obras de las líneas aprobadas, se finaliza definitivamente la línea de Pinos Puente (estación de viajeros, muelles y empalme con la Azucarera Nueva del Rosario), se inauguran las nuevas cocheras y estación de mercancías y se finalmente otorga la concesión de un ferrocarril solicitado en la primera etapa expansiva, conocido como de circunvalación, que conectaría la línea de Gabia con la de Santafé a través de Purchil y la Azucarera del Puente de los Vados, y ésta a su vez con la de Pinos Puente a la altura de la estación de ferrocarril de Atarfe.

El cable aéreo es inaugurado el 17 de abril de 1927, contando con la asistencia de los ministros de Fomento (Sr.Conde de Guadalhorce) y de Gracia y Justicia (Sr. Galo Ponte). El ramal a Orgiva fue inaugurado en 1929, contando con una longitud total de 33,156 kilómetros. También en ese año, se unifica la tensión en la línea de Dúrcal a 600 V. En los dos siguientes años a la inauguración del cable, se observa un alza constante en las mercancías transportadas, y el Consejo de Administración de TEGSA, en su afán de expansión industrial y de búsqueda de nuevos tráficos (convenio con la Azucarera del Genil para la fabricación de azúcar y establecimiento de bases para el transporte de mineral desde las minas del Cerro del Conjuro en Busquístar), decide embarcarse en la creación de sendas industrias azucareras y de superfosfatos con las que obtener beneficios por transporte y por producción industrial. El acuerdo fue ratificado en Asamblea Extraordinaria de 14 de Marzo de 1929, acordándose una ampliación de capital de 5.670.000 ptas.

Mientras, las quejas de los usuarios eran continuadas por la desorganización del servicio, la prioridad prestada al tráfico de mercancías y el mal estado del material móvil de viajeros. El Defensor de Granada lo expresaba así: "Recogiendo el sentir popular, nosotros tenemos que decir de un modo claro y terminante que se impone una rectificación por parte de la Empresa de Tranvías. Hay que renovar sin pérdida de tiempo el material, retirando de la circulación los coches viejos e inservibles. Hay que fijar horarios exactos para no perjudicar ni molestar al público. Hay que servir las distintas líneas interurbanas en condiciones que satisfagan las necesidades de los pueblos interesados. Hay que guardar al viajero las consideraciones que merece, atendiendo sus reclamaciones y velando por su comodidad. En una palabra, hay que hacer todo lo que hoy no se hace."

En 1930 se realiza un encargo de nuevas cajas para tranvías a la fábrica Carde y Escoriaza para sustituir los tranvías urbanos de peor estado. La sustitución supone en la práctica una renumeración del material móvil, que unido a la posterior adquisición en 1939 de 6 tranvías interurbanos también a Carde y Escoriaza deja el inventario conformado como sigue a continuación:


INVENTARIO DE MATERIAL MÓVIL (1930-1940)

Fuentes y notas: elaboración propia a partir de anuarios, memorias y datos de hemeroteca, varios años. En negrita el incremento de material móvil en el período señalado.

Sin embargo, la crisis mundial de 1929, la inestabilidad política que desemboca en la proclamación de la Segunda República el 14 de Abril de 1931 y la cada vez menor importancia del cultivo de la remolacha y de la producción azucarera en la Vega de Granada, jugaron negativamente en las pretensiones de TEGSA, que no obtuvo una sola peseta de beneficio y los tráficos de mercancías cayeron en picado. El déficit acumulado en 1931 y 1932 es muy importante, por lo que se acuerda la suspensión de pago de los cupones de las obligaciones hipotecarias, se negocian nuevos créditos con los que hacer frente a los acreedores y se procede a la enajenación de los activos relacionados con la producción industrial. Se presenta un convenio a los obligacionistas, pero éste es rechazado por el Juzgado, ya que no todas las series en circulación obtuvieron la mayoría de adhesiones. Mientras se apelaba contra dicho fallo, un pequeño grupo de obligacionistas instó la suspensión de pagos que fue aprobada el 30 de Octubre de 1933.

A pesar de los intentos subsiguientes para conseguir un acuerdo que normalizara la situación, el Alzamiento Nacional y la posterior Guerra Civil se interpusieron, impidiendo cualquier tipo de mejora en la crisis en la que estaba sumida TEGSA. Esta situación supuso además la retirada de los principales inversores en el Consejo de Administración y la dimisión del Director General, Alfredo Velasco.

Ya en 1940 se consiguió un acuerdo en el que los acreedores asumían la gestión de la Sociedad como accionistas preferentes, y cuyos títulos serían amortizados gradualmente. Los antiguos propietarios recibían acciones ordinarias y no asumirían el control de la gestión hasta que no se hubieran amortizado todas las acciones preferentes. El acuerdo fue ratificado por el Juzgado en 1943, y la nueva situación, considerada como transitoria, se alargó ininterrumpidamente hasta el final de la Sociedad como empresa tranviaria.

La situación de profunda crisis en la que estaba inmersa TEGSA, no permitió completar las concesiones de líneas pendientes de construcción, ni afrontar en lo sucesivo nuevos proyectos acordes con la expansión de la ciudad de Granada (tal es el caso de la urbanización del Camino de Ronda que preveía el tendido de doble vía para la circulación tranviaria). Únicamente se consiguió llevar el tranvía hasta Fuente Vaqueros el 09-08-1939, línea que estaba prácticamente terminada desde aproximadamente 1930.

Los años 40 y 50 fueron los años dorados de los tranvías en Granada. Se observa una creciente demanda de viajeros tanto en las líneas urbanas como en las interurbanas, manteniéndose en cifras anuales en torno a los 20 millones de viajeros. La Compañía hace frente a esta situación adquiriendo en 1942 a precio de saldo 20 tranvías urbanos retirados del servicio por la Sociedad Madrileña de Tranvías, y reformándolos por completo en los talleres de la Sociedad TEGSA. A su vez, en los años siguientes, y hasta 1957 se inicia un programa de remozamiento del material móvil consistente en la puesta a punto de todos los motores, el conveniente entretenimiento de las cajas y la construcción de nuevas series a partir de cajas metálicas de nuevo diseño preparadas en los propios talleres de TEGSA. El inventario de material móvil quedó finalmente así:


INVENTARIO DE MATERIAL MÓVIL (1940-1971)

Fuentes y notas: elaboración propia a partir de Automotores Españoles (1992), Tranvías de Granada (2000), memorias, datos de hemeroteca, documentos de empresa y testimonios de empleados, varios años. A partir de la supresión del servicio urbano en 1959, se fueron dando de baja progresivamente los tranvías dedicados a este servicio. Entre paréntesis las unidades en servicio al traspasar el material a FEVE.

Las mercancías, sufrieron un importante descenso situándose en cifras en torno a las 10-15.000 tm. anuales. Se invirtieron nuevos esfuerzos en mejorar el funcionamiento y capacidad del cable aéreo, pero los gastos de explotación superaban un año tras otro a los ingresos. La Compañía mantuvo contactos con la Dirección General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera para arbitrar algún tipo de fórmula que permitiera el mantenimiento del servicio. Nada se consiguió y la dificultad para obtener recambios y materiales debido al bloqueo internacional al que estaba sometido el país, así como las constantes averías, forzaron a la empresa a tramitar el expediente de caducidad de la concesión y paralizar definitivamente el servicio en Julio de 1948 a raíz de una importante avería. No obstante, no se autoriza el final de la concesión hasta 1953, tras numerosos trámites burocráticos y constantes requerimientos para reanudar la actividad.

Esta fue la tónica general de TEGSA en los años 40 y 50, atados de pies y manos por su situación financiera que les impedía endeudarse a largo plazo y por una situación política y económica (posguerra y franquismo) que nada favorecía el desarrollo normal de la actividad en sus diferentes vertientes (obsolescencia tecnológica y dificultades de renovación debido al bloqueo internacional y a restricciones para importar materiales; limitaciones en las subidas de tarifas; constante pérdida de valor productivo por el alto coste de las materias primas, la inflación y la política oficial de contención de precios; la imposición de las Bases de Trabajo por las cuales aumentaban las cargas laborales en porcentajes desmedidos y sin contraprestación alguna, bueno sí, únicamente el aumento de tarifas, lo que provocaba a su vez un retraimiento de la demanda de viajeros por la escaso poder adquisitivo de la población en general).

No obstante los años 50 apuntaban tiempos mejores, pero una empresa de servicio público como TEGSA dependía constantemente de las decisiones de la Administración, que en muchos casos fueron perjudiciales a los intereses de la Compañía y, en ocasiones, cuanto menos arbitrarias. En este sentido y tomando las palabras de Nuñez: " De este modo tanto el Ministerio de Trabajo como el Ayuntamiento de Granada asumieron un especial protagonismo en este capítulo final de la historia de TEGSA".

Por lo que respecta al Ayuntamiento, la etapa de los 50 con el alcalde Sola supone el inicio de la gran expansión urbana de Granada. Pero TEGSA queda al margen de todos los grandes proyectos para la ciudad, que además veía el paso de los tranvías por el centro histórico como un anacronismo. El nuevo concepto de modernidad venía representado por la pujante industria nacional del motor diésel, favorecida especialmente por el Régimen franquista: las ciudades pronto se llenaron de vehículos Seat, camiones Barreiros y autobuses Pegaso. Así las cosas y aduciendo también mejoras en la pavimentación de la ciudad, el servicio urbano fue suprimido en 1º de Junio de 1959, salvo en las líneas 10 y 11, que fueron recortadas: Triunfo-Alhóndiga-San Antón y Puerta Real-Bomba respectivamente y que se mantuvieron hasta 1969.

A partir de entonces, TEGSA explotó las líneas urbanas con autobuses arrendados al Ayuntamiento, procedentes de un cupo asignado por el Estado. Esta situación se mantuvo hasta 1962, en donde el Ayuntamiento convocó el concurso de adjudicación del servicio de autobuses urbanos con carácter general y en régimen de exclusividad, ya que operaban en el resto de la ciudad otras pequeñas empresas de transporte. A dicho concurso, como no podía de otra forma concurrió TEGSA, avalada por su larga experiencia en la explotación de transportes urbanos. Sin embargo, el concurso fue adjudicado en Octubre de ese año a Transportes Rober, S.A., propiedad de Guillermo Robles, un general de aviación muy cercano al Palacio del Pardo, que ya se había hecho con la concesión de transporte en Valladolid, Linares y el barrio de la Concepción en Madrid. Seguidamente TEGSA negoció la caducidad de las concesiones urbanas, que estaban próximas a su fin, dedicándose únicamente al transporte suburbano.

Aunque aquí también se encontró pronto con problemas. El transporte por carretera había mejorado mucho desde que se inauguraron las primeras líneas suburbanas, en donde únicamente había caminos, muchos de ellos intransitables en épocas de lluvia. Por ello, la competencia de la carretera era un factor muy a atener en cuenta, sobre todo el que ejercían los taxis piratas por el mismo precio y en la mitad de tiempo. Desde la Administración competente poco o nada se hacía, más pendiente de suprimir y desmantelar que en invertir y modernizar. Por otro lado algunas líneas interurbanas no servidas por las líneas de tranvías, empezaban a estrenar cómodos y rápidos autobuses. El público en general empezaba a ser conquistado por este medio. Y empresas como Alsina Graells S.A., muy asentada en el Sureste Andaluz, estaban esperando su oportunidad.

En lo concerniente al Ministerio de Trabajo, en Julio de 1962 se crea una comisión interministerial de Hacienda, Trabajo, Obras Públicas e Industria con objeto de estudiar un aumento salarial sin poner en peligro la viabilidad de las empresas explotadoras. No obstante el objetivo último era el de promover una profunda reforma que determinó el final de la gran mayoría de los ferrocarriles de vía estrecha.

En ese punto, el Consejo de Ministros aprobó el 7 de Diciembre de 1962 una subida salarial y la unificación de la reglamentación laboral y la determinación de los planes de modernización convenientes para adecuar aquellos ferrocarriles viables económicamente. El plan presentado por TEGSA fue aprobado en Julio de 1963, pero la realidad es que se facultaba al Ministerio de Obras Públicas para establecer los criterios de explotación, el régimen jurídico de las compañías y para controlar directamente el control de los planes de modernización. Al mismo tiempo, EFE (Explotación de Ferrocarriles del Estado) se transforma en FEVE con el objetivo de reordenar y mejorar el servicio de ferrocarriles de vía estrecha, pero con competencias par decidir sobre el cierre de líneas. El argumento de fondo que se baraja en FEVE para los cierres son el agotamiento de la vía estrecha en los países de Europa Occidental por no adaptarse a la competencia ejercida por el transporte por carretera, salvo servicios metropolitanos de ciudades con grandes densidades de población.

Todo esto supuso en la práctica que TEGSA, asimilada al régimen de los ferrocarriles de uso público, debía dotarse de un fondo especial de casi 3 millones de pesetas, lo cual alteraba profundamente la estructura de costes de la empresa. Con este panorama, el Consejo de Administración decidió el abandono de la explotación ferro-tranviaria, tras haber mantenido contactos con el Ministerio de Obras Públicas para arbitrar algún tipo de solución.

Conforme a la ley TEGSA solicitó concesión para el transporte por carretera en las líneas con carácter de tranvía interurbano, y la explotación del resto de líneas fue asumida por FEVE desde Agosto de 1971. Los cambios introducidos en la propia estructura de FEVE en 1972 adecuaron los instrumentos para cerrar el mayor número de líneas posible de su competencia. Finalmente, los días 20 de enero y 14 de Febrero de 1974 fueron clausuradas las líneas a Dúrcal (línea 1) y Pinos Puente (línea 2), y a Fuente Vaqueros (línea 3) y La Zubia (línea 5), respectivamente, aún reconociendo Feve que las líneas de La Zubia y Fuente Vaqueros eran rentables. Hubieran bastado algunas mejoras en la infraestructura y el material móvil para devolver la eficacia y haber mantenido este medio de transporte económico y ecológico en las líneas interurbanas.

El desmontaje y achatarramiento de todas las instalaciones y material móvil fue adjudicado a la empresa Trashorras y García Arquero, siendo eliminado todo aquello que no fuera hierro, acero o cobre. Cómo únicos elementos que recuerden su presencia se conservan 2 tranvías interurbanos, uno urbano, un remolque torre para trabajos de catenaria (en posesión de José Mª Valero), dos puentes (Dúrcal y Pinos Puente) y el túnel de La Romera (bajo el Cerro del Mono) en la línea de Dúrcal, entre Otura y Padul.

Triste final para un medio de transporte eficaz que tuvo plena vigencia (a pesar de las circunstancias adversas) durante los 70 años que circuló por las líneas granadinas, y que aún despierta entre la gente un sentimiento de simpatía y añoranza.

Dar las gracias a todas aquellas personas que de un modo u otro han facilitado la tarea de escribir este artículo: Antonio Aguilera (ASAFAL), José Cantero (q.e.p.d.), Agustín Castillo, Domingo Cuéllar (ASAFAL y FFE), Manuel Fernández (q.e.p.d.), Miguel Giménez, José Antonio Gómez, Jordi Ibañez, Francisco Merelo, Gregorio Nuñez, Amadeu Parera, Javier Piñar, Víctor Lara.

• Archivo Hemeroteca Casa de los Tiros:
• Anuario Industrial y comercial de Granada y su provincia. José Sicilia, Imprenta Ed.Urania, Granada.
• Guía Breve de Granada. Seco de Lucena. Tipografía Comercial, Granada.
• Diario El Defensor de Granada, años 1904-1930.
• Revistas Reflejos y Granada Gráfica, varios años.
• Archivo General de la Administración:
• "TEG, Resumen descriptivo de las instalaciones a que se refieren las cuentas del Activo del balance de 1922", Granada, 07-11-1923. AGA OP caja 19.709.

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