El Cable Inglés (1904-2004): un legado minero y ferroviario singular. Domingo Cuéllar Villar

Imágenes relativas a la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España. La construcción del puente de Santa Fe (Almería), Acción de Sur de España y fotografía de Ivo Bosch, promotor de la empresa ferroviaria. Archivo ASAFAL.

La tardía llegada del ferrocarril a Almería y su impronta minera


La línea ferroviaria de Linares a Almería se proyectó entre 1870 y 1875 bajo el impulso de la Diputación Provincial de Almería. Su presidente, Alfonso M. Cano, había asumido los primeros estudios del proyecto iniciado por la 4ª División de Ferrocarriles con sede en Sevilla. Sin embargo, diferentes circunstancias entre las que se encontraban su elevado coste, la falta de inversores interesados en la línea y una cierta apatía institucional, demoraron su realización hasta la década final del siglo XIX. En ese momento, y tras una importante modificación en su trazado original, que eliminó el paso por las comarcas de La Loma de Úbeda, la Hoya de Baza y el Alto y Medio Andarax, un grupo capitalista francés, Credit Mobilier, liderado por el catalán Ivo Bosch se interesó por el proyecto. El cambio en el interés de los inversores estaba motivado por la coyuntura internacional de los mercados internacionales del hierro que demandaban grandes cantidades de mineral de hierro bajo en fósforo necesario para las siderurgias británicas, el cual se encontraba en abundancia en las sierras del sureste español.

De este modo, el fracasado intento de llevar el ferrocarril hasta la ciudad de Almería en la década de 1870 fue posible dos decenios después por el surgimiento de una actividad económica, la minería del hierro, intensiva en transporte que auguraba en ese momento suculentos beneficios a sus explotadores.

La inauguración del tramo de Guadix a Almería se hizo el día 25 de julio de 1895, en medio de una sensación general de alivio y de éxito. Almería, junto a las capitales de Soria y Teruel, eran, en el último decenio del siglo ferroviario por excelencia, las únicas que no poseían aún este medio de transporte. Las expectativas generadas no llegaron a cumplirse en toda su extensión, pero sí se pudo remediar una injusticia histórica mediante la construcción de una línea ferroviaria que, eso sí, diseñó su trazado siguiendo los intereses mineros: esto es, acortando su longitud y aproximándose a los yacimientos mineros de Sierra Nevada y Sierra de los Filabres, y obviando el paso por ciudades como Baeza, Úbeda, Baza, Laujar de Andarax o Alhama de Almería.En sucesivas fechas, se inaugurarían los tramos de Baeza Empalme a Guadix y de Minas de Alquife a La Calahorra (1899), el ramal de Gérgal Pueblo a su estación (1901), el tramo de Linares a Baeza Empalme (1904) y el ramal de Minas del Marquesado a Huéneja-Dólar (1916), todos de vía ancha. Además, otros cables aéreos para el transporte de mineral se instalaron en las estaciones de Nacimiento (1895), Doña María (1904) y Fuentesanta (1912).

Diferentes vistas de la construcción del Cable Inglés realizada entre 1902 y 1904. Archivo de la Diputación Provincial de Almería.

La construcción del Cable Inglés


Ya desde el primer momento de puesta en explotación de la línea de ferrocarril de Linares a Almería, y dado el crecimiento que experimentaban los envíos de mineral de hierro hasta el puerto de Almería, se consideró la necesidad de desarrollar un sistema de embarque que redujera los tiempos y los costes que ocasionaban las operaciones de carga y descarga en la rada almeriense. Estas operaciones se hacían sin apenas mecanización, ya que el mineral era depositado desde los vagones de ferrocarril en los muelles de la estación. Desde allí, mediante espuertas, era transportado en carretas hasta el muelle de levante, en cuyo lateral se encontraban fondeados los barcos que lo recibían, y entonces se cargaba manualmente en sus bodegas. Otro sistema consistía en llevar el mineral a barcazas que se situaban al costado de espigones ligeros construidos para este propósito. El mineral era llevado en barcaza hasta el vapor, que esperaba fondeado cerca de la costa y se cargaba mediante pescantes improvisados en los laterales.

La automatización de un sistema de transbordo del mineral de hierro desde el ferrocarril hasta los barcos llegaría mediante la construcción de un embarcadero en la playa de las Almadribillas. Los primeros proyectos contemplaron la posibilidad de que este embarcadero se hiciera de madera y con unas dimensiones más modestas. Sin embargo, y siguiendo los modelos de otros embarcaderos similares en las costas españolas, se optó por levantar un imponente muelle metálico al que accedían los trenes cargados por una rampa desde las vías de la estación de ferrocarril y, por gravedad, depositaban el contenido en unos depósitos que se encontraban en el interior del embarcadero. Desde el embarcadero, en los laterales se instalaron unos brazos metálicos, a modo de troneras, por las que el mineral de hierro llegaba directamente a las bodegas del barco fondeado en su costado.

La concesión para la construcción del embarcadero se hizo con fecha 30 de octubre de 1901 a nombre de la sociedad minera The Alquife Mines Railway Company Limited, propietaria de las minas granadinas del mismo nombre. El proyecto fue realizado por el ingeniero Andrés Monche, que como se ha dicho propuso inicialmente una estructura de madera que se sustituyó por el uso del acero, más estable y duradero. En su construcción se utilizaron 3.824 toneladas de acero fundido en Motherwell (Escocia), 8.000 metros cuadrados de madera de entablonado para el revestimiento de la cabeza del muelle, 1.152 metros cúbicos de hormigón hidráulico y 1.056 metros lineales de vía de ferrocarril, entre otros materiales. El coste total de la obra se valoraba en 3,2 millones de pesetas (Archivo Histórico Ferroviario, A-0090-13 y Archivo General de la Administración, OP, Caja 28.346).

La obras se realizaron bajo la supervisión del ingeniero británico Boyle y los contratistas fueron Alexander Findlay and Company Limited, de Motherwell. Su inicio se verificó en otoño de 1902 y se prolongaron hasta 1904. El primer barco que realizó su carga lo hizo el 12 de junio de 1904. Unos días antes, el día 20 de abril, el rey Alfonso XIII realizaría la inauguración oficial, aprovechando una visita a la zona en la que también inauguraría el tramo ferroviario de Albolote a Granada con el que la Compañía de Caminos de Hierro del Sur de España completaba su red principal en el sureste andaluz.

100 Años de historia y un legado único

La instalación comenzaría a funcionar a pleno rendimiento desde el primer momento, reduciendo consiguientemente los costes derivados de las operaciones de carga y descarga y el tiempo que se utilizaba en el proceso de trasvase del mineral de hierro desde el ferrocarril hasta los barcos. Por el sistema antiguo, un barco con una capacidad de 8.000 toneladas debía estar fondeado un mínimo de 8 días, a razón de sendas jornadas de 10 horas, mediante el empleo de 350 hombres y 90 carretas. Con el nuevo embarcadero sólo era necesaria una jornada de 10 horas para completar la carga de un buque de ese tonelaje.

Se iniciaba a partir de ese momento un periodo de intensa actividad de tráfico minero en la línea ferroviaria que será durante decenios su elemento identificador. La Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España, propietaria de la concesión ferroviaria, iniciará importante esfuerzos en la remodelación y mejora de las infraestructuras del ferrocarril tendentes a transportar el mayor número de toneladas posible de mineral de hierro. El mejor ejemplo lo constituirá a partir de 1912 la puesta en marcha del primer tramo electrificado de los ferrocarriles españoles entre Santa Fe-Alhama y Gérgal, posteriormente ampliado hasta Nacimiento y Almería.

Sin embargo, ya en la década de 1920 se inicia un largo conflicto tarifario entre la empresa minera y la ferroviaria que llegará a casi paralizar la actividad. Además, desde 1916 operaba también en la línea la poderosa Bairds Minings que poseía el importante coto de Minas del Marquesado (posteriormente Compañía Andaluza de Minas), también en la comarca de Alquife. En el puerto de Almería, y a levante del embarcadero de Alquife, había construido otro de similares características, aunque no tan espectacular, para el embarque de sus minerales.

El cambio de la coyuntura internacional y las corrientes nacionalizadoras que se generalizan en España después de 1939 lleva a la venta, en 1953, de las instalaciones mineras por parte de los británicos a Agruminsa, sociedad filial de Altos Hornos de Vizcaya. Desde este momento, la producción minera se orientó de un modo casi exclusivo al mercado nacional y los minerales utilizaron cada vez con mayor frecuencia una ruta interior puramente ferroviaria desde Alquife hasta Bilbao, vía Linares-Baeza. El embarcadero de Alquife tenía un uso cada vez menor y dejaría finalmente de prestar servicio en 1973 con el cierre definitivo del yacimiento minero de Alquife.

Cien años después, el embarcadero de mineral de Almería, conocido como ‘El Cable Inglés’, constituye un legado singular y valioso del patrimonio industrial español. Su singularidad se refuerza por la propia magnitud de la instalación. Levantado en el centro de la bahía de Almería, el muelle se alza unos 17 metros sobre el nivel del mar, con más de 100 metros de largo, disponiéndose en su parte superior cuatro vías para realizar las operaciones de descarga de los trenes. Aquí llegaban mediante una vía de enlace de 500 metros que transcurría en elevación desde la estación de ferrocarril, para ello se construyó una gran arquería de piedra y un extenso tramo metálico de gran plasticidad. Hoy en día el Cable Inglés constituye, sin duda, el símbolo más relevante de un pasado minero y ferroviario en la provincia de Almería.

Imágenes del Cable Inglés en la actualidad. Archivo ASAFAL.


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