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PRESENTACIÓN
Y OBJETIVOS
La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Almería (ASAFAL) pretende,
con este documento, hacer una reflexión pública del debate sobre el
futuro inmediato del ferrocarril en la provincia de Almería. Para ASAFAL
el ferrocarril no crea barreras, muy al contrario, el ferrocarril es en la
actualidad un símbolo de desarrollo económico y un elemento fundamental
para una equilibrada y eficaz articulación del territorio. Sin embargo,
en materia ferroviaria, se están presentando una serie de propuestas a la
sociedad almeriense que son claramente insuficientes y que, además, están
siendo objeto de manipulaciones políticas.
Nuestros planteamientos surgen del sentido común y buscan la efectiva y
real complementariedad e intermodalidad de todos los sistemas de
transporte.
Esto debería de traducirse en la puesta en marcha de un eficaz servicio
de transporte colectivo adecuado al crecimiento constante que está
experimentando la sociedad almeriense.
Entre los objetivos de esta propuesta está el proporcionar una
herramienta lo más completa posible para la discusión y el debate. De
esta manera, buscamos matizar una serie de convencionalismos e
inexactitudes que se dan por sentado y que no se corresponden con la
realidad, en lo que a ferrocarriles se refiere. Creemos que el ferrocarril
—la dotación adecuada de un ferrocarril moderno y eficaz— es una
solución y no un problema, como así parece que se plantea desde ciertos
foros de discusión. En los epígrafes que siguen, ASAFAL da a conocer sus
propuestas, en la seguridad de que son perfectamente asumibles por todos
los grupos políticos y representantes de la sociedad almeriense, para así
hacer causa común de una demanda que debería aunar voluntades: la mejora
y adecuación del ferrocarril a las nuevas necesidades y demandas de la
provincia de Almería.
Presentamos a continuación nueve aspectos del ferrocarril que son
candente actualidad en la provincia. ASAFAL cree tener suficientes
elementos de juicio y se siente conocedora de los temas para ofrecerlos
como solución de futuro a la sociedad almeriense. Desde el profusamente
debatido trazado del corredor mediterráneo, hasta la amplia discusión
generada por el soterramiento del ferrocarril a su paso por la ciudad de
Almería, pasando por las necesidades de mejoras urgentes en el corredor
transversal andaluz o en la relación con Madrid. Además, planteamos las
potencialidades de una red de cercanías en el Bajo Andarax, insistimos en
la necesidad de poner en marcha la conexión ferroviaria puerto-ciudad y
hablamos de la ineludible necesidad de traer el tranvía a nuestra ciudad,
tal y como se está planteando actualmente en numerosas ciudades españolas.
Por último, no olvidamos la relevancia social y cultural que han tenido
los cien años de historia ferroviaria en nuestra provincia, profundamente
asociada al pasado minero que ha llegado hasta nosotros en múltiples
formatos: edificios históricos, espacios singulares, trazados
ferroviarios en desuso, instalaciones de carga y descarga, acervo
cultural, etc. Este rico bagaje nos impulsa a proponer la creación de un
museo del ferrocarril y la minería en el bello edificio histórico de la
estación de
ferrocarril de Almería.
No se trata de demandas quiméricas, muy al contrario, conocemos que la
inversión en modernas infraestructuras del transporte es costosa y
necesita de una profunda y sólida reflexión sobre las opciones más
adecuadas para ser llevada adelante. Desde ASAFAL proponemos que su diseño
se haga, no bajo espurios intereses, sino con la conciencia de que los
planteamientos de ahora serán la herramienta de trabajo de los próximos
años. La herencia que entreguemos a las generaciones venideras debe tener
a un ferrocarril moderno y eficaz como protagonista. De nosotros depende
que así sea.
LA CONEXIÓN
DE ALMERÍA CON EL ARCO MEDITERRÁNEO
Esta idea de la conexión ferroviaria de Almería con el Levante no es
nueva, ya que constituye una de las principales aspiraciones de Almería
en materia de comunicación desde los comienzos de la implantación del
ferrocarril en España. Ya en los últimos años del siglo XIX la prensa
de la época se hizo eco en numerosas ocasiones del proyecto de conexión
ferroviaria de Almería con Lorca a través de Níjar, Garrucha, Vera y Huércal
Overa, que estuvo impulsado por el importante empresario ferroviario Jorge
Loring. A pesar de las negociaciones y movilizaciones ciudadanas no se
llegó a construir, pero los almerienses nunca hemos dejado de reivindicar
este Corredor Mediterráneo. No sólo por sentido común, sino también
como símbolo de desarrollo y articulación de nuestro territorio.
Ha pasado más de un siglo y desde ASAFAL creemos que ha llegado ya el
momento de que el sueño de toda su población sea una realidad. La
propuesta concreta que hacemos consiste en elaborar desde Almería un
proyecto cuya única opción de conexión pase por Vera y Huércal Overa
para enlazar, a través de Murcia, con el Arco Mediterráneo y nos acerque
a los mercados europeos.
Así pues, está claro que queremos un ferrocarril de Alta Velocidad
porque le conviene a Almería y a su provincia. Además, sería una solución
para el progreso del Levante almeriense y permitiría complementar
adecuadamente el transporte por carretera. Por tanto, es perfectamente
posible la coexistencia de un ferrocarril para mercancías, que lleve
nuestras exportaciones al mercado europeo por la ruta más corta y rápida
posible, es decir, por ”el Arco Mediterráneo”. Nos preocupa el hecho
constatado de que el diseño de la Alta Velocidad desde el Ministerio de
Fomento convierta a Almería en la vía más lenta de España. El tema de
la rapidez de los trenes en relación con nuestra provincia debe ser
revisado de inmediato pues en ello nos jugamos el futuro del uso del
ferrocarril ya que la velocidad (debido al valor cada vez mayor que se le
concede al factor tiempo en nuestra cultura) es la baza prioritaria a la
hora de optar por un determinado medio de transporte. Velocidad,
seguridad, comodidad y razonable coste son factores determinantes si
queremos larga vida para el tren.
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La conexión ferroviaria por el levante almeriense ha de
contemplar necesariamente la opción de paso por las proximidades
de las ciudades más relevantes (Níjar- Campohermoso, Vera y Huércal-Overa),
para de esta manera activar servicios regionales que den mayor
contenido al proyecto. Elaboración ASAFAL.
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Desde ASAFAL pensamos también que el
ferrocarril no sólo debe beneficiar a la capital, sino también a la
provincia y este modelo mediterráneo se acerca a numerosas poblaciones
con las consiguientes ventajas tanto para el turismo como para el comercio
en general. En gran medida, se trataría de un ferrocarril cuya mayor
parte de recorrido estaría próximo a los núcleos costeros.
Entre Almería y Lorca se efectuarían más paradas en las ciudades
intermedias que las que pudiera tener un ferrocarril exclusivo para Alta
Velocidad. Se trataría de complementar la red con los servicios de carácter
regional.
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En la actualidad el Euromed recorre en su trazado gran parte de la
costa mediterránea valenciana y catalana permitiendo un rápido y
eficaz servicio a las poblaciones turísticas. ARCHIVO ASAFAL.
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En definitiva, pretendemos dotar al Levante almeriense de una
infraestructura ferroviaria que lo acercaría a la capital con todo lo que
ello conlleva de humanización e interrelación. Se trataría de
establecer servicios de tipo regional entre Almería y Murcia sin perder
el objetivo de la Alta Velocidad. En conclusión, queremos Alta Velocidad,
transporte de viajeros, mercancías y comunicación con los pueblos del
Levante almeriense.
La opción de conexión que proponemos desde ASAFAL (Almería- Vera-Huércal
Overa-Lorca) nos parece la más adecuada puesto que no sólo uniría
ciudades de importancia y crecimiento constante como Vera y Huércal
Overa, sino que además pondría en marcha toda una red ferroviaria
multioperativa al conjugar la alta velocidad con los servicios regionales
y de mercancías, que beneficiaría a todas las zonas mencionadas
anteriormente. Se trata de elaborar desde Almería y en función de los
intereses de la provincia de Almería, todo un proyecto cuya prioridad máxima
sería unirnos con Murcia a través de una vía apta para velocidades
superiores a 250 Km/h. Además, el tiempo de viaje se acortaría
significativamente y, por ejemplo, desde ciudades como Vera y Huércal
Overa tardaríamos en llegar a Almería o Murcia menos de 30 minutos. No
se puede permitir que toda una comarca quede aislada del ferrocarril para
siempre. En este sentido tenemos que pedir a los responsables públicos
que contemplen, en el proyecto, la posibilidad de hacer pasar el tren por
Vera y Huércal Overa ya que alargar unos pocos kilómetros el trazado
total es poco significativo y el coste económico es ridículo puesto que
sería una infraestructura definitiva, con vistas al futuro, y cuyo plazo
de amortización es indefinido.
En este siglo XXI ya no tienen sentido propuestas incompletas o
excluyentes que marginen a una serie de poblaciones almerienses de la
posibilidad de engancharse al transporte ferroviario. Además, todo el
sistema europeo de transportes está pensado en función de la
intercomunicación para ofrecer al ciudadano las máximas opciones
posibles a la hora de trasladarse de un lugar a otro. No aceptar lo que
proponemos desde ASAFAL sería estrangular las opciones de desarrollo de
una parte de la provincia.
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Tradicionalmente los servicios ferroviarios en la provincia de
Almería han sido claramente deficientes. En comparativa nacional
sus trenes han sido los más lentos de España. Esta situación se
ha visto agravada en los últimos años con la llegada de la Alta
Velocidad. Elaboración ASAFAL.
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LA
NECESARIA MODERNIZACIÓN DE LA RELACIÓN FERROVIARIA CON MADRID
El sistema radial ferroviario español ha sido el referente tradicional de
las conexiones ferroviarias en nuestro país. De este modo la conexión
con la capital del Estado ha sido considerada desde el establecimiento de
las primeras redes ferroviarias como preferente.
Almería, en una comparativa nacional, siempre ha estado preterida en este
sentido, primero fue la tardía llegada del ferrocarril a esta capital, más
tarde la lejanía y la imposibilidad de obtener mejoras sustanciales en la
adecuación de su obsoleta red y el material que circulaba por sus líneas.
Hoy en día, ya en los primeros años del siglo XXI, los trenes que llegan
a Almería desde la capital del Estado son los más lentos del país. La
impresionante evolución tecnológica del ferrocarril en los últimos años
aún no ha llegado a este territorio y se siguen registrando velocidades
comerciales medias en torno a los 80 kilómetros por hora, totalizando un
tiempo de viaje cercano a las 7 horas para ir o venir de Madrid.
Las recientes propuestas de alta velocidad en la red española hacían
atisbar una mejora para Almería en su conexión con Madrid, pero esto está
muy lejos de cumplirse. Al contrario, el servicio hoy en día, finales del
año 2002, es notablemente peor que en verano de 2000.
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El Talgo-Camas es un servicio de carácter nocturno que combina
las utilidades de los trenes de mejores prestaciones en velocidad
y comodidad con la ventaja de poder descansar adecuadamente
mientras se viaja. ARCHIVO ASAFAL.
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La mayor variación ha sido la pérdida
del expreso nocturno, constituyéndose Almería, junto a Granada, en las
únicas capitales de provincia en España que pierden la relación
nocturna con la capital del Estado cuando el tiempo de viaje es superior a
las 5 horas. Esto no ha ocurrido en otros espacios semejantes, como
Galicia o Cataluña, los cuales han visto mejoradas sus relaciones
nocturnas sustituyéndose los tradicionales coches camas y literas por
modernos trenes-hotel de tipo Talgo.
La puesta en marcha de un Tren-Hotel nocturno ha de ser una demanda
constante e irrenunciable de la sociedad almeriense.
Desde algunos foros se ha planteado como solución la futura (aún sin
fecha determinada) apertura del corredor mediterráneo. Lo desacertado de
este planteamiento se comprueba en el mapa que representa la propuesta de
nuevo trazado. La conexión con Madrid desde Almería quedaría de ese
modo a través de Murcia, Alicante, Albacete y Cuenca.
Se conseguiría una reducción en el tiempo de viaje pero se incrementarían
notablemente los kilómetros a recorrer (de 550 a 700) con el consiguiente
incremento económico en el billete, que podría rondar el 75 por ciento
del coste actual. La necesaria adecuación de la red ferroviaria entre
Almería y Madrid pasa por la habilitación del corredor de La Mancha a
velocidades cercanas a los 200 kilómetros por hora -ya en marcha- y
la interconexión en el mismo eje ferroviario de las capitales de Almería,
Granada y Jaén que reportaría indudables beneficios a las tres
capitales.
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Conexión ferroviaria de Almería con Madrid para el siglo XXI. La
opción del Corredor Este (propuesta del Plan Director de
Infraestructuras 2000-2007) incrementa considerablemente los
kilómetros y ‘olvida’ la opción central, más lógica y
corta, a través de Granada y Jaén. Elaboración ASAFAL.
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CREACIÓN
DE LA RED DE CERCANÍAS DEL BAJO ANDARAX
Por múltiples razones (seguridad, respeto al medio ambiente, comodidad y
rapidez), el ferrocarril es el medio de transporte del futuro. Así lo ha
comprendido la Unión Europea, con una clara apuesta por reforzar su peso
en el panorama de las comunicaciones en los próximos años. A pesar de
ello, en las últimas décadas asistimos en Almería a un lento, pero
inexorable, proceso de desmantelamiento de las infraestructuras y
servicios ferroviarios, a contracorriente de las tendencias futuras y en
clara contradicción con el gran crecimiento económico experimentado por
la provincia.
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La puesta en servicio de un corredor de cercanías entre Almería
y los municipios del Bajo Andarax posibilitará una descongestión
del tráfico viario, potenciará el proceso urbanizador en esta
zona y acercará a un considerable número de clientes a un medio
de transporte de gran potencialidad en los entornos periurbanos.
Elaboración ASAFAL.
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La desidia de las distintas Administraciones ha provocado que entremos en
un círculo vicioso de recorte de la cantidad y calidad de los servicios,
acompañada del inevitable retroceso de la demanda, en beneficio del
transporte por carretera, más caro, inseguro y contaminante.
En este contexto, ASAFAL pretende aportar su modesto grano de arena en
forma de propuesta para frenar esa dinámica, ofreciendo una alternativa
viable y con expectativas de futuro. Se trata del establecimiento de un
servicio de cercanías, con las peculiaridades propias para el caso, en la
comarca del Bajo Andarax, aprovechando el último tramo (20 kilómetros)
de la línea férrea Linares - Almería, entre las estaciones de Santa
Fe-Alhama y Almería.
La puesta en marcha de este servicio no se trataría en modo alguno de una
novedad. Más bien lo contrario.
Remontándonos a los orígenes de la línea Linares-Almería, antes
incluso de que esta estuviera totalmente terminada, a finales del siglo
XIX, ya existían servicios ferroviarios entre Almería y los pueblos de
su entorno más próximo (Benahadux, Gádor, hasta Guadix). Una vez
finalizada la línea, continuaron los servicios específicos de cercanías
tanto con la Compañía de Caminos de Hierro del Sur de España como con
su sucesora, la Compañía de Ferrocarriles Andaluces. A título de
ejemplo, en 1915 circulaban dos trenes diarios exclusivos entre Almería y
Santa Fe, invirtiendo algo menos de una hora en el recorrido, utilizando
la tracción de vapor. Ya en los tiempos de RENFE, se mantuvo la circulación
de composiciones exclusivas Almería- Santa Fe, el llamado ‘corto de
Santa Fe’.
En los últimos años, la comarca del Bajo Andarax ha experimentado una
gran transformación, pasando de tener un carácter eminentemente agrícola
(monocultivo de la naranja) a un predominio de la industria y los
servicios. La cercanía a la capital, que sufre una secular carencia de
suelos de uso industrial, junto a los bajos precios del suelo con relación
a la misma, han provocado la creación de numerosos polígonos
industriales, donde se instalan empresas de todo tipo (talleres,
concesionarios de automóviles, almacenes de distribución...). Junto a
este fenómeno, asistimos también a la aparición de numerosas
urbanizaciones residenciales, principalmente de viviendas unifamiliares. Básicamente,
esta tipología responde a personas que trabajan en la capital,
habiendo trasladado su domicilio al amparo de los menores precios de la
vivienda.
El municipio más beneficiado por esta tendencia está siendo Huércal de
Almería, pero el modelo se va extendiendo hacia los municipios vecinos,
de forma inversamente proporcional a la distancia a la capital (Viator,
Benahadux, Gádor). La propuesta de restablecimiento del servicio
ferroviario de cercanías en la comarca entre Santa Fe y Almería se
fundamenta en tres grandes ejes:
-
Crecimiento de la población en
el área de influencia, con aparición de nuevas áreas residenciales.
-
Grave carencia de
infraestructuras viarias, y deficiente articulación del territorio.
-
Aprovechamiento de recursos
ociosos.
La escasez de suelo urbanizable en
la capital, así como el planteamiento del anterior Plan General de
Ordenación Urbana de crecimiento hacia el norte, ha propiciado la aparición
de grandes urbanizaciones en el término municipal de Huércal de Almería,
en el eje del Andarax. La vía férrea Linares-Almería podría absorber
parte del enorme movimiento de personas generado diariamente entre estas
nuevas zonas residenciales y la capital, lugar de trabajo de la mayoría
de sus habitantes.
Para todo ello, bastaría el aprovechamiento de las estaciones existentes
dotándolos de aparcamientos disuasorios para automóviles, así como la
creación de unos pocos apeaderos en puntos clave, sin necesidad de
grandes desembolsos.
Sería el caso del Apeadero Los Molinos-El Puche o del Apeadero de
Fuensanta-Villa Inés, que se ubicaría en pleno corazón de este
verdadero "pueblo" de nuevo cuño, dinámico y densamente
poblado, constituyéndose el ferrocarril en su salida natural.
Un factor más para atraer esa demanda de transporte hacia el ferrocarril
podría ser la privilegiada situación de la Estación Intermodal, en
pleno centro de la capital, con fácil y rápido acceso a la red de
autobuses urbanos e interurbanos.
Las perspectivas de futuro son de un mayor crecimiento demográfico y económico
de la comarca, entendiendo que nos encontramos ante una coyuntura propicia
para abordar este gran reto.
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La Nacional 340, en su acceso a la capital a través de la Cuesta
de los Callejones, se encuentra al borde de la saturación
obligando a numerosos habitantes de Bajo Andarax a soportar largas
colas o la búsqueda de trayectos alternativos con complicados
rodeos para acceder a la ciudad de Almería. ARCHIVO ASAFAL.
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La grave carencia en infraestructuras
viarias se deja sentir con especial intensidad en la comarca del Bajo
Andarax y los accesos a la ciudad de Almería. La conclusión de la Autovía
A-92, en contra de lo que pudiera parecer, en modo alguno va a suponer una
solución a estos problemas, ya que su trazado desemboca en el nudo de
Viator de la Autovía del Mediterráneo, sin prolongarse a través de la
Vega del Andarax hasta la capital, como hubiera sido lo lógico. A falta
del desdoblamiento de la N-340, el acceso Norte de Almería seguirá
presentando grandes problemas de circulación.
Por último, con el proyecto de red ferroviaria de Cercanías en el Bajo
Andarax se pondría en valor una serie de activos ociosos, como la
electrificación de la vía, que a pesar de la enorme inversión realizada
carece de uso desde el cierre en 1996 de las Minas de Alquife. La tracción
eléctrica es ideal para el tráfico de cercanías, con frecuentes paradas
y puestas en marcha, a lo que acompaña un perfil muy favorable (el punto
más alto es Santa Fe- Alhama, a 232 metros sobre el nivel del mar). El
otro gran grupo de recursos infrautilizados que podrían aprovecharse para
este proyecto son las estaciones de la línea. Además de su valor históricoarquitectónico,
se trata de edificios singulares, ubicados la mayoría de ellos en pleno
casco urbano de sus localidades (salvo el caso de Santa Fe), que podrían
ser fácilmente adaptados para la instalación de máquinas expendedoras
de billetes y salas de espera de viajeros, sin necesidad de ser dotadas de
personal, tal y como ocurre en la red de Ferrocarriles de la Generalitat
de Cataluña.
Evidentemente, la denominación de “Red de Cercanías” no implica en
modo alguno la asimilación a las características de explotación de las
Redes de las grandes aglomeraciones urbanas (Madrid, Barcelona,
Sevilla...) Con la premisa de la futura rentabilidad social y económica
del proyecto, serían precisos futuros estudios más detallados para
cuantificar los flujos estimados, horas y fechas punta, etc., que
condicionarían los siguientes aspectos:
-
Número de frecuencias diarias
en ambos sentidos.
-
Régimen semanal de tales
frecuencias.
-
Duración estimada del viaje.
-
Material rodante a utilizar.
-
Sistema tarifario (precios
individuales, abonos...)
-
Prioridad de las circulaciones
(cercanías, regionales, largo recorrido, mercancías...)
-
Dotación de personal en tierra
y en circulación.
EL CORREDOR TRANSVERSAL ANDALUZ
La actual configuración administrativa derivada de la España de las
autonomías ha potenciado una interrelación a todos los niveles entre las
distintas provincias que componen la comunidad andaluza. A los
tradicionales lazos entre Almería y Granada, se ha unido ahora una
intensa relación con Sevilla. Para profundizar en un desarrollo pleno de
la autonomía andaluza es imprescindible una mayor integración de todo el
territorio, recayendo sobre las comunicaciones un protagonismo esencial.
La amplia extensión de Andalucía, así como las grandes distancias que
separan las capitales precisa de una red de transporte rápida, segura, de
calidad y con decidida vocación de futuro.
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La red ferroviaria andaluza presenta como característica más
reseñable la existencia de una ‘dorsal central’ que
interconecta toda la Comunidad Autónoma desde Huelva hasta
Almería que debe ser potenciada adecuadamente: inversiones y
mejora de servicios. Elaboración ASAFAL.
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En su momento desde la Junta de
Andalucía y el Gobierno Central se apostó por la Autovía del 92 como
eje vertebrador de Andalucía para las comunicaciones por carretera.
Ahora en el año 2002, y con diez años de retraso, cuando esta importante
carretera unirá definitivamente Almería con el resto de Andalucía, se
hace necesario una nueva apuesta de futuro. El transporte de viajeros por
carretera se enfrenta a medio y largo plazo a una serie de problemas
estructurales: limitación de velocidad, larga distancia kilométrica
entre las distintas provincias, altos índices de siniestralidad,
progresivo aumento del volumen de tráfico en las carreteras, menor
comodidad respecto al ferrocarril, encarecimiento de los combustibles,
contaminación, etc. La viabilidad de una línea aérea sólo podría
tener justificación entre Almería y Sevilla por la distancia a cubrir.
Con todo, se hace imprescindible una apuesta de futuro por el ferrocarril.
Un servicio ferroviario de calidad permitirá una reducción en los
tiempos de desplazamiento, una mayor seguridad y comodidad al usuario, a
la vez que contribuye a un mayor respeto al medio ambiente.
La construcción de la línea AVE que une Sevilla y Córdoba con Madrid
con motivo de la Expo del 92 favoreció las comunicaciones de estas
provincias e indirectamente a Cádiz y Huelva, entre ellas, y con la
capital de España. El actual Plan de Infraestructuras Ferroviarias con
vigencia hasta el 2010 supondrá en los próximos años que Málaga y
Granada (lanzadera de Bobadilla)estén también conectadas a la red de
Alta Velocidad.
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El Tren Regional Diesel (TRD) es el mejor producto para transporte
regional que se ofrece actualmente a los andaluces. A pesar de las
notables deficiencias que ha presentado en sus poco más de cinco
años de explotación, presenta una interesante relación de
calidad-precio que debe ser estimulada y potenciada, tanto por
Renfe como por la Junta de Andalucía. ARCHIVO ASAFAL.
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Para Almería se ha optado por la opción
de Alta Velocidad a través de Murcia y el corredor Mediterráneo.
Esta ambiciosa apuesta por la Alta Velocidad en Andalucía no completa por
si sólo el Eje Ferroviario Transversal que debe servir de nexo entre las
distintas provincias andaluzas. Si la red ferroviaria española en su
momento se diseñó de forma radial, hoy la Alta Velocidad en Andalucía,
corre el riesgo de volver a una radialidad con centros en Madrid y
Sevilla.
Se debe complementar la opción de Alta Velocidad con un Eje Transversal
que favorezca la conexión ferroviaria entre las provincias andaluzas y
que permita una conexión rápida con el corredor Mediterráneo.
La sociedad almeriense debe comprender que, ni la finalización de la
Autovía del 92 ni el proyecto de Alta Velocidad con Murcia es la completa
solución a largo plazo para las comunicaciones.
Almería precisa una conexión rápida y de calidad con el Eje Transversal
de Andalucía. Desde las distintas administraciones se debe entender que
si no existe una verdadera vertebración dentro de la Comunidad, corremos
el riesgo de volver a dejar aislada a una importante parte de Andalucía.
A nadie se le escapa que el actual servicio ferroviario de Almería con el
Eje Transversal Andaluz presenta notables deficiencias, a pesar de las
mejoras de los últimos años, como el excesivo tiempo de viaje,
insuficientes servicios en el tren (cafetería, vídeo, prensa), horarios
inadecuados, etc. Finalmente, se considera necesario realizar un esfuerzo
que permita la interconexión ferroviaria con el resto de provincias
andaluzas por medio de horarios compatibles y razonables.
Desde ASAFAL entendemos que todas estas deficiencias pueden y deben ser
subsanadas. Las mejoras deben ir en la línea de lo indicado, pero sin
olvidar el problema mayor que presenta el ferrocarril en la provincia de
Almería: la necesaria modificación y readaptación del trazado
ferroviario que permitan desarrollar mayores velocidades y mejoren el estándar
de comodidad en el viaje.
ASAFAL entiende que existen razones técnicas que invalidan la propuesta
según la cual con una simple sustitución del material móvil el tiempo
de viaje se reducirá considerablemente.
El mejor ejemplo lo tenemos en la otra conexión ferroviaria en servicio,
con la capital de España, donde la puesta en marcha de un Talgo de séptima
generación no ha mejorado los tiempos de viaje.
Si Almería no quiere quedarse aislada del resto de Andalucía es
necesario afrontar una mejora considerable del trazado ferroviario, al
igual que se está llevando a cabo en el tramo de Bobadilla a Granada, y
en completar la electrificación del tramo pendiente de la estación de Huéneja
- Dólar a Granada.
Las deficiencias del servicio ferroviario en Almería exigen una rápida y
acertada actuación por parte de las distintas administraciones. Como
hemos indicado, no basta con la sustitución del material móvil. Unos
trenes más rápidos encontrarían limitada su velocidad por el trazado
mismo de la actual vía. La línea precisa de una mejora que disminuya
rampas, amplíe radios de curvas y que desaparezcan las continuas
limitaciones de velocidad. La línea Almería-Granada es el nexo de unión
entre nuestra provincia y el resto de Andalucía, y por tanto precisa de
una actuación semejante a la de otros trazados ferroviarios en Andalucía.
EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL: UNA
ALTERNATIVA CON FUTURO
Es evidente que la economía almeriense es eminentemente exportadora y que
el transporte es una pieza básica en su conjunto. Los sectores agrícolas
y la piedra natural son los principales generadores de flujos de tráficos
hacia Europa, fundamentalmente, y otros destinos. En el crecimiento de sus
producciones y de la actividad comercial ha jugado un papel primordial el
transporte por carretera, que ha sido, sin duda, el que más y mejor se ha
adaptado a las necesidades de los sectores a los que presta servicio, al
contrario que el marítimo o el ferroviario. Esto ha llevado a que la
cuota de participación de este modo en Almería alcance un valor por
encima del 95 por ciento en los sectores más relevantes y, por tanto, a
una dependencia casi absoluta del camión; una situación muy arriesgada,
como ya se ha visto en distintas ocasiones.
Las escasas inversiones en infraestructuras ferroviarias en los últimos
25 años han hecho inviable o muy difícil la participación eficaz del
ferrocarril en el transporte de mercancías de estos sectores productivos
almerienses. Sin embargo, en el resto del país y, por supuesto, Europa,
el cambio ha sido significativo, aún a pesar de que se está lejos del
mejor escenario posible. La Unión Europea, a través del Libro Blanco
“La política europea de transportes de cara a 2010: es hora de
elegir”, prepara un plan de acción para mejorar sustancialmente el
transporte en Europa en el que una de sus principales medidas es el
reequilibrio de los modos de transporte en el año mencionado; el
ferrocarril y el desarrollo de la intermodalidad es la pieza básica de
este plan y Almería debe estar preparada para no quedarse fuera del
sistema, algo que, como ya se viene demostrando, disminuiría la
competitividad de las empresas por falta de distintas opciones válidas de
transporte.
Estamos en el año 2002, siglo XXI, y Almería carece de un gran centro
intermodal de mercancías por ferrocarril y carretera en donde se puedan
ubicar los operadores de transporte, transitarios, plataformas de
distribución y todas aquellas empresas prestadoras de servicios de
transporte en un mismo centro; unas instalaciones ferroviarias que
contemplen vías de carga y descarga de al menos 500 metros, muelles
laterales, toperas con rampas para transporte de automóviles; fosos para
descarga de graneles, grúa portacontenedores, zona de almacenaje cubierto
y descubierto, etc.
Es el primer paso y el más urgente previo a la llegada de las
imprescindibles infraestructuras que ya se han expuesto en el resto de capítulos.
El polígono industrial del sector 20, junto al Puche, con acceso muy próximo
a la red de autovías, junto al ferrocarril convencional y el futuro
corredor mediterráneo, es el lugar idóneo para su ubicación.
Una vez realizado este imprescindible proyecto se abordaría con garantías
el desarrollo del transporte intermodal en Almería: la alianza entre el
camión y el tren, en donde cada modo prestaría sus ventajas, esto es,
flexibilidad y concentración/ dispersión de mercancías en el corto
recorrido en el primer modo; gran capacidad de transporte y reducidos
costes en grandes trayectos para el caso ferroviario. Por otra parte, se
tendrá opción de utilizar desde el contenedor clásico de distintas
dimensiones y apto para las más variadas mercancías, hasta el sistema
bimodal, en donde el semirremolque del camión se convierte en vagón y
viceversa, pasando por las cajas móviles frigoríficas preparadas para
carretera y ferrocarril; todo ello con la ventaja de que no existe ruptura
de carga en el paso del camión al vagón o al contrario.
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A finales de los años 80 se intentó implantar el transporte
combinado en Almería, tal
y como refleja la imagen. La falta de infraestructuras
ferroviarias frenó su continuidad.
ARCHIVO ASAFAL.
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En definitiva, se trata de que las
empresas almerienses cuenten con verdaderas alternativas para el tránsito
de sus mercancías y que nuestra provincia se sume al desarrollo del
transporte sostenible, tanto del punto de vista económico, social y
medioambiental, tal y como marca la Unión Europea, de la cual formamos
parte y a donde se dirigen principalmente nuestras exportaciones.
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Actividad ferroviaria en el puerto de Almería en 1950. ARCHIVO
ASAFAL.
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LA CONEXIÓN
FERROVIARIA PUERTO Y CIUDAD
Todos los puertos españoles y europeos de alguna importancia tienen
acceso ferroviario, a todos entra el tren. En el Mediterráneo español,
todos los puertos de las capitales de provincia, así como los de
Cartagena, Sagunto y Algeciras tienen acceso ferroviario y el tren llega a
sus muelles. Almería tiene que decidir si quiere un puerto importante o
no lo quiere, si quiere que su puerto pueda competir con los demás
puertos importantes españoles y de la Europa Mediterránea, o si prefiere
dejar a su puerto en inferioridad de condiciones con respecto a todos los
demás, y que sean éstos los que se lleven los tráficos importantes.
La intermodalidad se impone en un sistema de transportes moderno.
Intermodalidad significa relacionar entre sí todos los modos de
transporte para lograr así la mayor eficiencia del conjunto del sistema.
En Almería hemos adoptado recientemente la intermodalidad autobús - tren
con la nueva estación de viajeros.
Pero no es suficiente. Hay que relacionar todos los modos de transporte,
pues si falta alguno, el sistema estará incompleto. Por lo tanto, también
hay que integrar el modo marítimo, y no sólo para viajeros, sino también
para mercancías.
El puerto de Almería ha sufrido en las últimas décadas dos retrocesos:
El primero, en los años ochenta cuando se cerró el acceso ferroviario.
El segundo, en los años noventa cuando se cerraron las minas del
Marquesado, cuyo mineral se embarcaba por nuestro puerto, con lo que éste
perdió su principal tráfico de mercancías. Y así, hoy, el puerto de
Almería tiene poco tráfico: los ferrys a Melilla y Nador, algunos
graneles sólidos y poco más.
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La conexión ferroviaria con el puerto de Almería tiene dispuesta
su infraestructura para hacer efectiva la relación puerto-ciudad.
ARCHIVO ASAFAL.
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Un acceso que existe y que se
interrumpió por motivos políticos, por una muy discutible decisión
municipal hace ahora diecisiete años. Pero estamos a tiempo de corregir
el error. Ahora, en los últimos meses, se lee en la prensa local de vez
en cuando alguna noticia que parece indicar que Almería está volviendo a
acordarse de su puerto, cada vez más se habla del acceso ferroviario al
puerto, ligándolo al soterramiento de las vías. En los últimos tiempos,
tanto la Autoridad Portuaria como las Instituciones, los Partidos Políticos
y algunos otros colectivos ciudadanos, hablan del tema del acceso
ferroviario al puerto como exigencia de futuro... y tienen razón.
Quizá ahora, con la futura (más o menos próxima) construcción de la
nueva vía rápida a Murcia y la remodelación urbanística de todo el
espacio ferroviario, con el soterramiento de las vías, tengamos la gran
oportunidad histórica de lograr un acceso ferroviario al puerto
definitivo y que, al ser soterrado, ya nunca más pueda ser cerrado de
nuevo.
Quizá ahora, eso esperamos, la ciudad de Almería se olvide de sus viejos
complejos de inferioridad, sea más ambiciosa para consigo misma, y exija
a sus políticos y a las instituciones que resuelvan de una vez los históricos
déficits de infraestructuras que padecemos, con amplitud de miras y visión
de futuro.
Y eso exige, entre otras cosas, la solución definitiva del acceso
ferroviario al puerto.
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| Vista general del puerto de
Almería en la actualidad. ARCHIVO ASAFAL. |
Porque si con el soterramiento de las
vías, se hace una nueva estación de mercancías al norte de la ciudad,
que será intermodal tren-camión, esta futura estación de mercancías Así,
Almería podría convertirse en el principal puerto de conexión España -
Norte de Africa, tanto para viajeros como para mercancías. Y esto no es
un sueño imposible. En los últimos años hemos visto cómo el puerto de
Almería ha ido adquiriendo mayor importancia en la operación Paso del
Estrecho verano a verano, en detrimento de Málaga, aunque aún muy por
detrás de Algeciras.
Pues bien: este es sólo un ejemplo de las posibilidades de nuestro
puerto, que puede ser uno de los tiene que estar conectada por ferrocarril
con el puerto, para así asegurar la intermodalidad barco-trencamión.
Y no sólo para mercancías, sino también para viajeros: los trenes de
viajeros de alta velocidad que nos unirán en el futuro con Madrid,
Valencia y Barcelona, deberían entrar al puerto, para conectar
directamente en la estación marítima con los barcos al norte de Africa más
importantes en el tráfico Europa - Norte de Africa. Tanto Marruecos como
Argelia, a pesar de todos sus problemas, son dos países con grandes
posibilidades de desarrollo económico y que cada vez más necesitarán
comerciar con España y con el conjunto de Europa. A poco que se logre un
mayor desarrollo económico en el norte de Marruecos y en el oeste de
Argelia (la zona que va desde Orán hasta la frontera con Marruecos),
estas dos zonas necesitarán un puerto en el sur de España a través del
que transportar sus productos a Europa y recibir los productos europeos
que con toda seguridad necesitarán. Y el puerto europeo más próximo a
esas dos zonas es el de Almería.
¿Dejaremos pasar esa oportunidad? ¿Dejaremos que esos futuros tráficos
se los lleven otros puertos, (Alicante, Cartagena, Málaga) no mejor
situados pero sí mejor dotados?...
Si no queremos perder estas oportunidades, tenemos que exigir el acceso
ferroviario al puerto cuanto antes y sin más demoras. El futuro de
nuestro puerto y de nuestro ferrocarril está en juego. El acceso
ferroviario al puerto no es un capricho, ni es un simple complemento a la
actuación urbanística del soterramiento. Es una necesidad imperiosa para
nuestra ciudad, para su futuro económico.
Pues el trasiego mercantil con esa zona del norte de Africa, con el norte
de Marruecos y el oeste de Argelia irá en aumento de año en año, y no sólo
de mercancías, sino de personas, de viajes de negocios y turísticos.
Y este tren no debe perderlo Almería.
EL
SOTERRAMIENTO DEL FERROCARRIL EN ALMERÍA
Nunca podían imaginarse los ingenieros que a finales del siglo XIX
diseñaron el trazado de la línea Linares-Almería, que lo que discurría
por las afueras de la ciudad entre vegas y sembrados sería engullido por
ésta en su desarrollo urbanístico apenas transcurrido medio siglo desde
su establecimiento, y que lo que hizo en un día lejano que Almería “se
sumase al concierto de los países civilizados” tal como expresaba el
diario almeriense “La Crónica Meridional” al día siguiente de la
inauguración de la línea, se convirtiese poco a poco en una
infranqueable barrera que dividía en dos a la ciudad. Y nos encontramos
con que, metidos ya de lleno en el siglo XXI, y cuando la dinámica urbanístico-económico-social
de Almería parece que empieza a discurrir conforme a las exigencias y
necesidades de la ciudad y sus ciudadanos, es en el asunto ferroviario en
general, y en su discurrir por el casco urbano en particular, en lo que
nos seguimos encontrando como en el siglo XIX.
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Panorámica de la playa de vías de la estación de Almería
completamente vacía a finales de la década de 1990. ARCHIVO
ASAFAL.
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Hora es ya de dar prioridad urgente
al soterramiento completo del ferrocarril a su paso por el casco urbano. Y
decimos COMPLETO refiriéndonos al recorrido que hay desde el Puche hasta
el Puerto. Ahora explicaremos por qué justificamos este recorrido
soterrado frente a otras propuestas parciales, precipitadas o
insuficientes.
Que sepamos, estas propuestas han sido hechas de una forma verbal,
apresurada, en determinados momentos álgidos de una lucha política en la
que se ha utilizado el soterramiento y el ferrocarril como arma arrojadiza
sin elementos suficientes de reflexión, estudio y conocimiento,
confundiendo y desinformando así a la opinión pública.
El ferrocarril y su soterramiento
son de capital importancia para el futuro de Almería y de tal calado en
la articulación y desarrollo de nuestra capital y provincia que merecen
toda nuestra atención. Las propuestas lanzadas por diversos políticos e
instituciones se han centrado en:
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Llevar la estación al Puche y
liberalizar terrenos urbanos.
-
Realizar un soterramiento
parcial, bien en el entorno de la estación actual de ferrocarril de
Almería o hasta el Puche.
-
Hacer un soterramiento íntegro
desde El Puche hasta el puerto de la ciudad.
Para ASAFAL, las dos primeras
propuestas no contemplan qué y para qué debe ser el ferrocarril del
futuro en Almería. Un ferrocarril que transporte viajeros y mercancías
hacia y desde toda España y el continente europeo, haciendo una proyección
de futuro económico demográfica y cuyo desarrollo indudablemente se verá
influido por el ferrocarril. Contemplado en su desarrollo más completo
(Puche- Puerto), el soterramiento supone para Almería el más
amplio ejemplo de Intermodalidad que pueda pensarse: mediante una estación
de mercancías en el Puche, estación de pasajeros soterrada en el centro
de la ciudad, estación de autobuses y taxis, puerto y estación marítima,
tranvía y aeropuerto, tendríamos en Almería la posibilidad de canalizar
e intercambiar los flujos de transporte de pasajeros y mercancías
mediante todos los medios de transporte existentes en la actualidad, con
todos los centros neurálgicos situados en un radio de 7-8 kilómetros e
intercomunicados entre sí. De manera que cualquier idea de soterramiento
que no contemple estas posibilidades estará cercenando el futuro
desarrollo de nuestra ciudad y provincia, puerta de Europa hacia y desde
el continente africano y todo el Mediterráneo. En este orden de cosas se
hace necesaria la reflexiva maduración para acometer obras de tanta
envergadura e importancia para el futuro. El soterramiento no se realiza
sacando la varita mágica o chascando los dedos. Este proyecto está
condicionado por una serie de características técnicas sin cuya
cumplimentación no sería posible la obra en su conjunto. El mayor
condicionante sería la electrificación. Todas las líneas que confluyan
al soterramiento deben estar antes electrific adas (Eje Transversal
Andaluz, Linares-Almería, Corredor Mediterráneo), ya que en un largo
tramo y una estación soterrados no puede realizarse la tracción con máquinas
diesel por razones obvias. La perfecta incardinación y recepción
distribución de las mercancías en el sistema devenga la construcción de
una gran estación de mercancías en el Puche. La confluencia de
pasajeros-mercancías desde y hacia Europa, Levante, Madrid o el resto de
Andalucía, supondría un aumento considerable de la densidad de tráfico,
lo que hace imprescindible el suficiente número de vías soterradas que
den juego a este tráfico, posibilitando incluso aumentos futuros.
Aquí está “la madre del cordero”: la liberación de terrenos que
supone el soterrar las vías. Las “preclaras mentes” que hasta la
fecha han discutido políticamente sobre el asunto llegan por uno u otro
camino a la rápida conclusión de que los terrenos liberados deben de
“pagar el soterramiento” en todo o en parte. ASAFAL sustenta que el
soterramiento, como obra pública que es, debe ser costeado por las
administraciones públicas (Ministerio de Fomento, Junta de Andalucía,
Ayuntamiento, Diputación) por la vía de los respectivos presupuestos y
de las partidas que la Unión Europea destina a estos menesteres. No debe
existir diferencia ni agravio comparativo con obras idénticas realizadas
en otras capitales españolas y financiadas por los medios anteriormente
expuestos.
Lo que no deben permitir Almería y sus ciudadanos es quitar una
“barrera” que ha durado un siglo y establecer a continuación otra de
colmenas de edificios de hormigón y ladrillo. Para ese viaje no se
necesitan alforjas. La utilidad de los terrenos liberados debe revertir en
la ciudad. Nunca se repetirá la oportunidad de que Almería cuente con
una tercera Gran Avenida, con nuevas zonas verdes y de servicios y que lo
que antaño eran zonas de una ciudad “partida en dos” sea vía de
articulación del tráfico y la vida ciudadana con el mínimo posible de
edificaciones. Todo esto hace imprescindible, ya, un estudio económico y
de impacto urbanístico que hasta ahora brilla por su ausencia. Y creemos
que era deber del Ayuntamiento de la ciudad que estuviera concluido hace
ya bastante tiempo. El soterramiento no es un negocio inmobiliario. Debe
ser la obra pública definitiva que articule los transportes y complete y
ordene la red viaria y las comunicaciones en la ciudad. Por todo esto,
ASAFAL pide de nuevo a los políticos de partidos e instituciones que
dejen de usar el ferrocarril y el soterramiento como elementos de reproche
mutuo que solo contribuyen al retraso y la dilación, ya que a nuestro
entender todos los partidos que han tenido o tienen tareas de gobierno en
los diferentes estamentos institucionales, locales, provinciales, autonóm
icos y nacionales son CULPABLES de que, entrados en el siglo XXI, Almería
no esté dotada de las comunicaciones ferroviarias que necesita y con el
soterramiento realizado.
Desde aquí pedimos a políticos, instituciones, organizaciones ciudadanas
de toda índole y almerienses de a pie que nos demos todos la mano para
conseguir estos objetivos, imprescindibles para Almería en el horizonte
XXI. Los políticos, renunciando a intereses puramente crematísticos o de
partido. Las organizaciones ciudadanas y plataformas, luchando y
defendiendo los intereses de Almería sin alinearse políticamente con
unos y enfrentándose a otros, sino exigiendo a TODOS que empleen sus
esfuerzos en conseguir que Almería tenga el ferrocarril que se
merece.
ALMERÍA
NECESITA EL TRANVÍA
El gran crecimiento urbanístico que en los últimos tiempos se viene
dando en la ciudad de Almería, conurbación y municipios del Poniente,
está generando un grave problema en la movilidad de sus habitantes. El
uso del vehículo particular se ha convertido en el elemento básico que
garantiza dicha movilidad: todos queremos la autonomía que nos da un
medio de transporte individual, símbolo de la independencia.
Sin embargo, el automóvil es presa de sus propias ventajas. El resultado
actual es la congestión del tráfico y la degradación de la calidad de
vida en la ciudad.
El transporte público que hoy se presta, tanto en el ámbito urbano como
interurbano, no es una alternativa válida al automóvil privado por
diversas razones, entre ellas, que comparte el mismo espacio para circular
y sufre la propia saturación del tráfico. Las consecuencias se traducen
en irregularidad en los horarios de paso, por no decir que su precio,
demasiado elevado, no se corresponde con la calidad del servicio. Parece
ser que en el ámbito político no se plantean alternativas serias que
ayuden a paliar este gran problema que sufrimos los almerienses, tan solo
se hace referencia a la necesidad de utilizar menos el coche y, sin
embargo, se siguen creando más aparcamientos subterráneos en pleno
centro que no hacen sino atraer más y más vehículos. Es totalmente
contradictorio. Por otra parte, dado el gran crecimiento que municipios
como el de Roquetas, Vícar y El Ejido vienen reflejando en los últimos años,
unido a la enorme movilidad que existe entre su población y la capital,
hacen necesario plantear novedosas alternativas al manido recurso de
ampliar carreteras o desdoblar los accesos: lo único que se va a
conseguir es generar más tráfico de vehículos particulares. Roquetas de
Mar y su término es un claro ejemplo de ello y, si no se pone remedio, el
colapso será total en pocos años. A nadie le gusta ir a una ciudad en
donde no se producen más que atascos y que no tiene un servicio público
de transporte eficiente y válido.
En este contexto entra la propuesta de ASAFAL de crear una auténtica red
de transporte urbano e interurbano en el que el METRO LIGERO DE SUPERFICIE
O TRANVÍA sea el tronco o espina dorsal del servicio público de
transportes de la ciudad de Almería, alrededores y municipios próximos
del Poniente.
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El espectacular crecimiento de los núcleos urbanos de Almería
capital, Roquetas de Mar y El Ejido en los últimos años se puede
apreciar en el gráfico. Esta importante concentración de
población en poco espacio demanda soluciones eficientes de
transporte colectivo que impidan el colapso del tráfico rodado.
Elaboración ASAFAL.
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El moderno tranvía o metro ligero de
superficie es un vehículo modular que circula sobre raíles integrados en
el pavimento, fácilmente adaptable a la tipología urbana e interurbana,
no contaminante y de gran capacidad de transporte.
Su infraestructura: Plataforma reservada para la circulación
independiente del tráfico de automóviles. Es un elemento que mejora
sensiblemente el cambio del paisaje urbano, se integra perfectamente en la
ciudad, favorece la rehabilitación de espacios degradados y crea en el
ciudadano una sensación de permanencia.
El vehículo: Permite transportar entre 1.500 y 15.000 personas por
hora y sentido. Así, un tranvía puede llegar a sustituir entre 180 y 200
automóviles. Desarrolla velocidades de hasta 80 km/h en zonas
extraurbanas y los 50 km/h en la ciudad: al circular por plataforma
reservada, la velocidad comercial y la puntualidad es muy superior a la de
un autobús convencional. Gran aceleración, lo que favorece el aumento de
paradas y reducción del tiempo de viaje. Accesibilidad a todo tipo de
personas de movilidad reducida, ya que su nivel bajo de suelo permite un
amplio y cómodo acceso. El rápido desarrollo que está teniendo el
moderno tranvía tanto en España como en Europa ha propiciado que el
mercado ofrezca una gran variedad de tipos de vehículos adaptables a
cualquier necesidad.
Contaminación cero: Su alimentación, por tendido eléctrico, no genera
emisiones de gases contaminantes y ayuda a tener una ciudad más pura y
limpia. También más silenciosa, pues su nivel de ruido no supera los 76
db(A) y el uso de nuevos materiales en ruedas y carriles reduce
considerablemente la contaminación acústica.
Beneficios económicos: La Unión Europea está especialmente interesada
en reducir el impacto negativo que el tráfico de automóviles genera,
siendo una prioridad la potenciación del transporte público. Por tal
motivo, los fondos europeos para proyectos de transporte urbano son una
fuente de financiación para facilitar la implantación del tranvía en
Almería.
Orgullo del ciudadano: Está comprobado que una ciudad en donde están
implantados los tranvías, sus ciudadanos sienten un orgullo especial por
poseer un medio de transporte singular, eficiente y respetuoso con el
medio ambiente, que se traduce en una mejor calidad de vida.
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La propuesta de red tranviaria para Almería se desarrollaría por
los ejes principales de comunicación de la ciudad y tendría sus
prolongaciones a este y oeste con el núcleo de la Universidad y
el Toyo y con la gran concentración urbana del poniente
almeriense, Aguadulce, Roquetas de Mar y El Ejido.
Elaboración ASAFAL.
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Nuestro planteamiento de red
tranviaria, como se puede comprobar en el anterior croquis, diseña tres líneas
principales. La primera de ellas, RED URBANA DE ALMERÍA, se desarrollaría
por el interior del casco urbano y conectaría los puntos más dinámicos
de la ciudad, como es la Avenida del Mediterráneo y los centros
comerciales y hoteleros que se desarrollan en su eje, la conexión de la
Rambla y su prolongación de calle Granada y Hospital de Torrecárdenas,
y, finalmente, todo el frente litoral de la ciudad desde Pescadería hasta
la propia Universidad. Una segunda línea, continuación de la anterior,
sería la EXTENSIÓN A LEVANTE, que tendría como principales destinos El
Toyo-Retamar y el Parque Natural de Cabo de Gata- Níjar.
En dirección opuesta se desarrollaría también la RED DE PONIENTE, que
tendría en Roquetas de Mar, Puebla de Vícar, La Mojonera y El Ejido un
importante campo de desarrollo. Esta prolongación hacia el Poniente se
realizaría a través de la antigua carretera nacional 340, dada su alta
adaptabilidad, simplificando la penetración en estas zonas frente a las
dificultades técnicas y económicas que tendría que afrontar un
ferrocarril convencional. El conocimiento que deben de tener los
ciudadanos sobre este novedoso sistema de transporte en una ciudad como
Almería y municipios próximos es fundamental. Por ello, es
imprescindible crear un banco de pruebas con la construcción de la
infraestructura necesaria para que circulen entre El Palmeral (Zapillo) y
la Universidad diferentes tipos de tranvías de distintos fabricantes y
puestos a disposición del ciudadano para que comprueben las ventajas del
sistema. Esta línea sería el primer paso para la creación de la auténtica
red tranviaria de Almería, articulándose el resto del transporte público
(autobuses) en torno a ella.
El tranvía y el tren-tranvía es una alternativa diferente para paliar
los problemas de movilidad y desde ASAFAL consideramos que debe ser
asumida por los distintos partidos políticos en sus programas
electorales. Ese compromiso político, con voluntad de llevarlo a cabo, es
esencial para nuestro futuro como ciudadanos y, para ello, Ayuntamientos,
Diputación Provincial y Junta de Andalucía deben jugar un papel
esencial.
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Imágenes de tranvías en ciudades españolas. La versatilidad y
adaptabilidad del tranvía al medio urbano queda patente en estas
fotografías. ARCHIVO ASAFAL.
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FERROCARRILES
EN ALMERÍA: HISTORIA Y PATRIMONIO
El despegue turístico en Almería ha sido tardío con respecto a otras
regiones españolas y además está revestido de particulares características
que la alejan de los tradicionales modelos de oferta de sol y playa.
La provincia de Almería aporta un singular patrimonio histórico y
cultural cuya demanda es cada vez más creciente y genera cada vez mayor
interés entre nuestros visitantes.
Entre los elementos más significativos del patrimonio histórico-industrial
destaca la relevancia de sus instalaciones mineras y ferroviarias que
jalonan amplios espacios de la geografía provincial.
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Estación de Purchena, en la línea cerrada al tráfico desde 1985
de Guadix a Almendricos. ARCHIVO ASAFAL.
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Desde ASAFAL demandamos el estudio y
puesta en valor de ese importante inventario de restos relacionados con la
explotación minera y ferroviaria que corren serio riesgo de perderse para
siempre.
Estaciones de ferrocarril de mayor y menor tamaño, imponentes puentes metálicos
que han visto pasar pesados trenes de mineral camino de los puertos de
embarque, depósitos y talleres donde se reparaban y repostaban las
locomotoras o diferentes máquinas y artilugios que mejoraban la explotación
ferroviaria y minera, haciendo posible el traslado de pesadas mercancías
y el suministro de agua a núcleos de población.
Hoy en día podríamos dividir este rico patrimonio histórico en tres
apartados principales:
Edificios histórico-artísticos:
Entre ellos el más señalado es el de la estación de Almería, hoy en día
prácticamente desafecto de uso ferroviario, pero que permanece cerrado.
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Vista general de los hornos de calcinación de carbonatos de
hierro de Lucainena de las Torres. ARCHIVO ASAFAL.
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Igualmente, numerosos edificios de
menor jerarquía se conservan en diferentes puntos de la provincia y son
propicios para actividades culturales.
Singular es la situación del conocido ‘Cable inglés’, salvado del
acoso especulador, que permanece pendiente de su rehabilitación y puesta
en valor.
Espacios en desuso: Se trata de una
variada nómina de instalaciones reconocibles en diferentes puntos del
paisaje almeriense y que presentan, en general, un estado de conservación
muy deficiente. En este apartado se encontrarían numerosas instalaciones
mineras y ferroviarias de la costa levantina almeriense o de las sierras
del interior, como Alhamilla, Gádor o los Filabres.
Las Vías Verdes. La rehabilitación
y adecuación de trazados ferroviarios en desuso para el tránsito de
viandantes y ciclistas es un hecho que adquiere una importancia cada vez
mayor, tanto a escala nacional como europea. En este sentido, la provincia
de Almería presenta una potencialidad que aún no ha sido explotada y que
es desconocida por una gran parte de los ciudadanos y responsables políticos
locales y provinciales.
La propuesta de ASAFAL va en este sentido destinada a que nuestra
provincia aparezca en las estadísticas nacionales que ofertan ya más de
5.000 kilómetros de Vías Verdes y que constituyen un magnífico ejemplo
de la combinación de turismo, ecología e historia que se separa de las
tradicionales ofertas de sol y playa.
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Edificio histórico de la estación de ferrocarril de Almería,
construido en 1895. Actualmente está desafecto de uso ferroviario
y sería el marco idóneo para el establecimiento de un museo del
ferrocarril y la minería en la provincia de Almería. ARCHIVO
ASAFAL.
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Todo este rico y variado inventario de
elementos e instalaciones del ferrocarril y la minería plantean la
necesidad de tener un espacio en el que las generaciones presentes y
futuras puedan conocer e interpretar tan sugerente pasado. Así, la
adecuación y puesta en marcha de un Museo del ferrocarril y de la minería
en el edificio histórico de la estación de ferrocarril de Almería, que
dé cabida a los contenidos anteriormente referenciados, ha de ser
objetivo prioritario de la sociedad almeriense con carácter inmediato.
CONCLUSIONES
Como conclusiones más relevantes de todo lo dicho hasta ahora podemos
apuntar, por un lado, las clamorosas deficiencias ferroviarias que
presenta la provincia de Almería al comienzo del siglo XXI; además, el
ferrocarril no es, en contra de lo que algunos pudieran imaginar, un medio
de transporte antiguo u obsoleto, al contrario, el ferrocarril es hoy en día
símbolo de modernidad y progreso. Esto es así, como ha quedado reflejado
a lo largo de estas páginas, porque conjuga los efectos beneficiosos de
los transportes colectivos, ahorrando recursos y reduciendo costes, y
propicia el uso de energías poco contaminantes y respetuosas con el medio
ambiente.
ASAFAL cree que la apuesta por el
ferrocarril es una postura inteligente que debe ser demandada con
vehemencia por los ciudadanos y asumida con entusiasmo por la clase política;
que es en quién al final recaen las capacidades de decisión sobre temas
de esta trascendencia. De todos depende que Almería entre de lleno en el
siglo XXI.
Pensamos que no se puede dilatar más
la conexión de Almería con Murcia ya que, por un lado nos llevaría
directa y rápidamente a Europa y, por otro, conseguiría vertebrar el
Levante almeriense y llevar la Alta Velocidad conectando interior y
litoral. El AVE con Madrid sólo tiene sentido pasando por el eje Almería-Granada-Jaén
porque supondría la integración de Almería en Andalucía, comunidad autónoma
a la que pertenecemos y, por otro lado, solucionaría los problemas que
ahora tenemos para desplazarnos a la capital del Estado. En cuanto al tema
del Soterramiento está claro que éste debe ser integral y, por supuesto,
conectar con el puerto. La creación de la red de cercanías del Bajo
Andarax, el corredor transversal andaluz, la necesidad del tranvía, la
cuestión de las mercancías, Vías Verdes son también temas muy urgentes
que nos preocupan a todos si es que queremos mejorar, tanto en cantidad
como en calidad, la escasa oferta ferroviaria que ofrece Almería.
ASAFAL es consciente de los lentos procesos de maduración que las grandes
obras públicas necesitan, pero creemos sinceramente que ya nos toca.
La historia nos enseña que hace
100 años los almerienses llegamos tarde al tren del desarrollo y sólo
pudimos coger el vagón de cola en el último momento, con todas las
consecuencias de ello derivadas. Con HORIZONTE SIGLO XXI hemos pretendido
hacer una llamada de atención para que ahora lleguemos a tiempo con unas
nuevas infraestructuras ferroviarias acordes con el potencial económico
de la provincia. Ese debe ser el reto de TODOS.
FICHA TÉCNICA
Edita:
Asociación de Amigos del Ferrocarril de Almería (ASAFAL)
Autores:
Gabriel Araceli
Domingo Cuéllar Villar
Mario López Martínez
Leovigildo Martínez Anaya
Jesús Martínez Capel
Pedro Martínez Gómez
Pedro Mena Enciso
Copyright:
ASAFAL
Maquetación y Diseño:
ASAFAL
Depósito Legal:
AL-333-2002
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