Desde hace ya varios años se ha planteado en Almería la necesidad de soterrar las vías del tren en su entrada a la ciudad y de la misma estación ferroviaria.

Del debate público ha salido la decisión,  ya unánime, de que ese soterramiento sea integral y no parcial, por lo que este punto es ya un debate superado.

Pero a la vista del proyecto presentado por el actual equipo de gobierno del Ayuntamiento de la ciudad, creo que hay algunos aspectos que no están siendo bien contemplados, y que se está perdiendo de vista el principal objetivo de dicho soterramiento.

En las presentes líneas voy a resumir mi opinión de forma lo más breve posible en sólo cuatro puntos:

Primer punto: 

El soterramiento no es un problema ferroviario, sino urbanístico. 

Me explico: el tren no necesita ser soterrado para entrar en la ciudad y no siempre es el soterramiento la mejor opción para solucionar los problemas urbanísticos que se crean en muchas poblaciones por la interacción del ferrocarril en la trama urbana. 

Ahora bien: en el caso de Almería sí resulta necesario el soterramiento si queremos que la estación siga estando en una ubicación cercana al centro urbano, ya que el desarrollo de la ciudad ha dejado un espacio insuficiente para resolver el problema urbanístico de otro modo, mediante pasos a distinto nivel, por ejemplo, que en Almería no quedarían nada bien por falta de espacio suficiente a ambos lados de la franja de terreno que queda a ambos lados de las vías.

Pero el problema sigue siendo de la ciudad, no del ferrocarril. No es el ferrocarril quien ha penetrado en la ciudad de forma  no adecuada, sino la ciudad en su proceso de crecimiento quien ha ahogado y estrechado el espacio ferroviario.
 

Segundo punto: 

El soterramiento se plantea, por lo tanto,  para resolver el problema urbanístico que supone la barrera creada por las vías y las tapias que las encierran, al haber crecido la ciudad más allá de la zona ocupada por las vías.

Éste es el principal criterio que hay que seguir en la obra del soterramiento: suprimir el efecto barrera. Y si en el proyecto de diseño urbano que se ha hecho para la zona no se logra la supresión de este efecto barrera, este proyecto estará desvirtuando la principal finalidad que se pretende lograr.

Y éste es el problema principal del proyecto presentado por el actual Ayuntamiento: que el “lago famoso” no suprime el efecto barrera y, por lo tanto, por muy brillante y espectacular que parezca, no cumple la principal finalidad perseguida.

En efecto, por lo visto y leído en la prensa (pues no he tenido oportunidad de ir a Almería estos días y ver la exposición que han montado), creo que sustituye las vías y las tapias por un foso de ocho o nueve metros de profundidad, por lo que no resuelve la solución de continuidad entre una y otra parte de la ciudad, no termina con el efecto barrera. Y aunque se hagan puentes suficientes para pasar de un lado a otro, mantiene el efecto visual de un foso profundo, de una ruptura ente un lado y el otro, de un profundo agujero que hay que sortear para pasar al otro lado.

Y no le niego un cierto valor estético: un parque acuático puede ser bonito, pero no es ese el lugar adecuado para hacerlo. Si se quiere hacer un parque acuático, hágase en la desembocadura del río, por ejemplo, pero no en el espacio RENFE, pues lo que en este lugar hace falta es una solución urbana que acabe con el efecto barrera que hoy suponen las vías.
 


Tercer Punto: 

Lo que Almería necesita en esa zona, y que constituye la segunda finalidad del soterramiento, es la creación de espacios urbanos donde estar y donde pasear, es decir, plazas grandes, espacios abiertos, jardines y parques. Y no un lago o una ría: en un lago o una ría no se puede estar, no se puede pasear, como no sea en barca. Hay que crear en ese espacio un gran salón urbano, siguiendo la mejor tradición del urbanismo ilustrado. Un espacio urbano a donde ir, por el que pasear, en el que estar. Un espacio urbano abierto para la relación ciudadana, para celebrar acontecimientos sociales, espectáculos al aire libre, manifestaciones, incluso.  Sirva de ejemplo lo que ha supuesto la Rambla. Pues bien: este espacio es mayor que el de la Rambla y el resultado puede ser aún mejor.

Y si para costear el coste de las obras es preciso edificar una parte, edifíquese sólo lo indispensable y déjese la mayor parte del espacio resultante para ese gran salón urbano. Edifíquese en la zona de los talleres de RENFE y en el Toblerone, pero no en las playas de vías, que deben quedar como espacios abiertos y amplios para el disfrute de los ciudadanos. Y estos espacios pueden tener plazas y jardines y los viales necesarios para conectar ambas partes de la ciudad. Pero no seamos cicateros, sino generosos, con los espacios abiertos y amplios, que hermoseen definitivamente a nuestra ciudad.

Y si para lograr esto hay que concentrar la edificabilidad en sólo esas dos zonas (el Toblerone y la zona de los talleres de RENFE), admito que se edifique en altura, para concentrar la edificabilidad en el menos espacio de suelo posible, siempre que se trate de edificios exentos y singulares que con el tiempo puedan convertirse en imágenes referentes de la ciudad, al igual que los dos rascacielos que se edificaron en Barcelona en el 92 en la zona olímpica, o como las famosas torres Kío de Madrid, que se están convirtiendo en referentes de la ciudad, en competencia con la mismísima Cibeles.

 No me asunta la altura de unos cuantos edificios singulares, siempre que no creen otra barrera de hormigón en medio de la ciudad.
 

 Cuarto punto:

Los diseñadores del proyecto que ha presentado el Ayuntamiento se han olvidado del ferrocarril. Sí, parece mentira: estamos hablando de soterrar el ferrocarril para resolver un problema urbano, y se olvidan del ferrocarril. Me explico: en las fotos que he podido ver en la prensa, Ideal y LaVoz, he podido ver que según el proyecto presentado, la estación bajo el nivel de la calle sólo va a tener tres vías y dos andenes. Se diría que estos “futuristas” diseñadores no han previsto el futuro. Tres vías son pocas. Es decir: pueden ser suficientes para el tráfico ferroviario que hoy tiene Almería. Pero ¿serán suficientes para el tráfico que tenga dentro de diez, quince o veinte años?

Se diría que los diseñadores han tenido en cuenta tan sólo el escaso tráfico ferroviario que hoy tiene Almería, pero no se les ha ocurrido preguntar qué tráfico se prevée para dentro de diez, quince o veinte años.

Es lógico pensar que con la construcción de la línea de alta velocidad a Murcia, el tráfico ferroviario de Almería se va multiplicar por varios enteros, y hay que pensar en que la estación, una vez soterrada, no podrá ser ampliada dentro de unos años. Tenemos que pensar en una estación suficiente para los futuros crecimientos de tráfico, que pueden ser, de manera más o menos probable y en plazos más o menos largos, los siguientes: trenes de alta velocidad con Murcia, Madrid, Valencia y Barcelona;  trenes más rápidos que los actuales con Granada y Sevilla por el Eje Horizontal Andaluz;  posible prolongación del Corredor Mediterráneo a Málaga y Algeciras;  posibles trenes de cercanías con el Poniente, con el Bajo Andarax y con el Campo de Níjar, sin olvidarnos del acceso ferroviario al puerto, que tiene que quedar integrado en el soterramiento. 

Por lo tanto: tres vías son pocas, y no podremos agrandar la estación soterrada una vez hecha. El tamaño futuro hay que preverlo ahora, aunque en los primeros años pueda parecer demasiado grande para el tráfico real que soporte, pero si este tráfico ferroviario aumenta en los años siguientes, tiene que caber en la estación, pues será imposible ampliarla una vez encajonada bajo tierra.

Hay más aspectos y detalles a tener en cuenta en este asunto del soterramiento, como la financiación, la edificabilidad admisible en la zona, el enlace con el puerto, el acceso al cargadero de mineral, el uso y destino del edificio histórico de la estación, etc., pero basten por hoy estos cuatro puntos que a mí me parecen esenciales y que no se contemplan de modo adecuado en el único proyecto presentado hasta el momento.