En plena canícula veraniega, el pasado 15 de agosto, un aguerrido grupo de 18 personas de ASAFAL recorrimos una zona muy interesante de la provincia de Almería que, durante el siglo XIX y XX, contaba con una serie de ferrocarriles mineros para servicio de las numerosas explotaciones existentes: Sierra Almagrera, una alineación montañosa de apenas 400 m. de altitud máxima, 12 km. de longitud y 2 km. de anchura, paralela a la costa de levante al nordeste de la provincia almeriense y cerca del límite murciano.

La minería del plomo fue la primera en importancia, cronológicamente hablando, y la que mayor riqueza generó en el siglo XIX: famoso fue el filón de galena argentífera del Barranco Jaroso.; sin embargo, su sucesora, la minería del hierro, desarrolló toda la infraestructura ferroviaria que hizo factible la comercialización del producto, dado su bajo valor.

Así pues, a modo de introducción, iniciamos el itinerario con una visita a los restos de la antigua fundición de plomo de La Purísima, junto a la carretera de la costa y próxima a Villaricos, conociendo los entresijos de la producción plumbífera y penetrando unos metros en la sorprendente y bien conservada galería de condensación de los sulfuros de plomo.
 Siguiendo la carretera dirección Águilas, contemplamos de pasada lo poco que queda del embarcadero de la Cala de las Picotas, punto de embarque de los minerales de hierro procedentes de la mina Los Tres Pacos en Sierra Almagro y transportados a través de un cable aéreo de más de 13 km. de longitud.

A poco más de un kilómetro nos deja el autobús para que iniciemos un duro recorrido a pie desde la Cala de las Conchas hasta el Barranco Jaroso, salvando la divisoria de Sierra Almagrera, para recogernos en la pedanía de Los Lobos (unos 10 km. por un terreno muy escarpado y con calor).

Las impresionantes instalaciones que la S.A. Argentífera de Almagrera construyó en la Cala de las Conchas a comienzos del siglo XX se encuentran en un aceptable estado de conservación, sobre todo, después de lo que habíamos visto. Las reconstrucciones gráficas y planos originales que portábamos nos facilitó la interpretación del complejo minero-ferroviario: plano inclinado, traza del ferrocarril, depósitos de minerales, hornos de calcinación y embarcadero cantilever (solo queda el apoyo en el mar).

Desde la zona de embarque se observa perfectamente todo el entramado y no dejan de sorprender las soluciones adoptadas por los ingenieros encaminadas a solventar el gran desnivel existente entre los yacimientos de hierro y el punto de embarque. Así que, tras una visión general y las pertinentes fotografías, decidimos iniciar el desconocido ascenso.

Al cruzar la carretera de Águilas subimos por un empinado camino asfaltado para acceder a la explanación del pequeño ferrocarril que trasladaba las vagonetas desde el final del plano inclinado hasta la parte superior del gran depósito de minerales sin calcinar o crudos, adonde vertían la carga. Se aprecia muy bien el curioso bucle que describe el trazado de este pequeño ferrocarril que, casi con toda probabilidad, emplearía tracción animal.

Seguimos avanzado como si fuésemos un vagón vacío hasta llegar a la base del espectacular plano inclinado que está dentro de un túnel, por supuesto, lleno de maleza y totalmente impracticable, aunque muy bien conservada la obra civil. No tuvimos más remedio que alcanzar la boca contraria monte a través sorteando una abundante vegetación propia de estos parajes. Por fin estábamos en el final del plano, para nosotros el principio, y, mirando hacia arriba, nos dolía el cuello y la vista se perdía: lo que parecía una minucia desde la costa, se tornaba en algo gigantesco. Calculamos que la pendiente podría estar en torno a un 60% y la longitud de unos 200 m.

Tomamos aire y, sobre todo, agua, que ya empezaba a cotizar al alza, aunque bastante menos que horas después, y comenzamos una dura ascensión aprovechando los muros de mampostería del plano al estar peor la traza interior del mismo. Se nos hacía dificil imaginar cómo pudieron construir esta obra de tal envergadura y las condiciones de explotación que regían en aquella época.

A medio camino, unos optaban por un extremo del muro, otros por el contrario y unos terceros por el monte. Había que tener cuidado por la fuerte pendiente y lo inestable del terreno, sobre todo en el caso de la propia obra de fabrica por encontrase desprendidas alguna piedras. Una vez alcanzada la parte superior del plano inclinado pudimos apreciar la disposición de los mecanismos que lo hacían funcionar a través de los restos de las instalaciones. Por supuesto que la vista es impresionante.

Desde este punto avanzamos unos 300 m. por la sinuosa y apenas visible traza hasta llegar a la boca del túnel que atraviesa la divisoria de la Sierra. Esta referencia nos fue de gran ayuda, ya que, como se ha indicado, los derrumbes de la ladera y la abundante vegetación existente impedían reconocer claramente que por ese lugar habían circulado vagones sobre raíles, a diferencia de otros ferrocarriles, rápidamente reconocibles.

Una avanzadilla de “exploradores” se internó dentro del túnel para comprobar su estado y las posibilidades de paso, ya que de lo contrario se hacía necesario llegar a la vertiente contraria subiendo por el monte, muy escarpado y con materiales inestables. Un número de la Revista Minera del año 1909 comentaba de este túnel de 320 m. de longitud que era “...obra importante llevada a cabo por la propia empresa,...”  Los inevitables matorrales cubrían parte de la boca y se había ido acumulando en el suelo una tierra muy fina, polvorienta, que reducía el gálibo de la galería y nos obligaba a avanzar inclinando la cabeza. La linterna que llevábamos sería muy buena, pero las pilas estaban agotadas, por lo que fue imposible penetrar en el interior más allá de lo que se veía con la luz exterior, sobre todo porque hubiera sido temerario internarnos a tientas en un lugar desconocido: algo más tarde comprobamos que hicimos lo correcto, esto es, comenzar a subir monte a través hasta alcanzar el otro extremo del túnel.

Las fuerzas empezaban a escasear y el agua también, pero la proximidad del Barranco Jaroso y el descubrimiento de varios pozos mineros, nos animó lo suficiente para reconstruir desde lo alto de la Sierra lo que fue este “Fart West” almeriense en plena fiebre explotadora: cientos de obreros pululando por el barranco, las cabrias, las vagonetas, los mulos, las máquinas del desagüe,.... la lucha por hacerse rico.

Como ya se dijo antes, esta fiebre de la plata y del plomo dio paso a la otra más modesta y ferroviaria del hierro: los filones de estas explotaciones albergaban en las capas más elevadas galena argentífera (plata), galena (plomo), óxidos de hierro, carbonatos de hierro, sulfuros y asociaciones de minerales diversos, ya en las zonas más profundas.

Descendimos con especial cuidado hasta la boca de entrada al túnel y pudimos comprobar que unos metros adentro había unos desprendimientos que hubieran hecho imposible el paso por el mismo. A partir de aquí no hay un trazado visible y claro, sino un montón de ruinas que son difíciles de interpretar sin una documentación gráfica adecuada, pues en su momento, existían distintos ramales que se dirigían a las minas de hierro del barranco, orígen de este entramado ferroviario.
Las verticales paredes de los pozos parecen estar cortadas con un cuchillo y su gran profundidad era confirmada por el sonido de las piedras al golpear el fondo, algo que nos hizo estremecer pensando en una caida accidental o, simplemente, en el duro trabajo del minero de entonces.

Desolación en un paraje desolado y el sol cayendo a plomo. Nuestro siguiente objetivo antes de llegar hasta Los Lobos, en donde nos esperaba el autobús, estaba en el Barranco Chaparral, próximo al Jaroso, tomando un desvío antes de iniciar el fuerte descenso hasta la citada pedanía. Gracias a que el camino era ya camino, a diferencia del terreno que habíamos dejado atrás, pudimos aligerar la marcha y llegar hasta unos restos extraordinariamente bien conservados: una máquina de vapor fija con su cabria de madera empleada para subir y bajar al pozo maestro inmediato de una profundidad de 250 m., además de las calderas embutidas en obra de mampostería construidas por la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona en 1873, según reza en la inscripción de la puerta del hogar.

Tras las fotos pertinentes comenzamos a bajar pensando en las jarras de cerveza que nos íbamos a beber y la comida que esperaba en la Venta del Perejil, lo que hizo el recorrido más llevadero.

Una vez repusimos las fuerzas atacamos el siguiente objetivo: Pilar de Jaravía, en las estribaciones de la Sierra del Aguilón y en plena línea del ferrocarril de Águilas a Almendricos, subsisten los restos de las instalaciones mineras en donde se trataba el mineral de hierro para su posterior cargue en tren con destino al puerto de Águilas. Al tratarse de una explotación que cesó hace relativamente poco tiempo (1965), su conservación permite una mejor observación y comprensión de su funcionamiento real: aún permanece en pie la caseta de control de la compañía ferroviaria  junto a la vía, además de numerosos elementos, tales como dos hornos de calcinación, la cabria o castillete para acceso a la mina, edificios, etc.

Estuvimos esperando el paso de algún cercanías y, cuando ya desistimos y nos encontrábamos en el autobús, aparece el “camello” con los colores de la U.N. de Cercanías procedente de Águilas y destino Murcia. Una pena no haber estado en plena vía para poder fotografiarlo como Dios manda. De todas maneras, la excursión había salido a pedir de boca y tan solo quedaba relajarse en el camino de vuelta y charlar animadamente de lo vivido a lo largo del día.