|
Evolución
histórica: del esplendor a la obsolescencia (1900-1970)
La palabra tranvía suele estar asociada a imágenes de ciudades en blanco
y negro con diligentes personajes que se trasladan con una rapidez
antinatural y en las que, inevitablemente, aparece un curioso vehículo
que se desplaza por rieles embutidos en calles y avenidas, con un
estilizado trole en su parte superior y, generalmente, atestado de gente
que sube y baja sin cesar. Sin embargo, también podemos asociar la
palabra tranvía a la de un moderno y actual sistema de transporte urbano,
especialmente diseñado para mejorar la calidad de vida en las ciudades
por las que circula y favorecer así un desplazamiento cómodo y
"limpio" de sus ciudadanos.
En España, a partir de 1900, comenzó un interesante proceso de
implantación de redes tranviarias en sus principales ciudades. Los tranvías
de principios del siglo XX estarían mayoritariamente alimentados por
tracción eléctrica, en sustitución de los viejos tranvías y ómnibus
de tracción de sangre o de vapor de la segunda mitad del siglo XIX. El
elitista y caro sistema de transporte anterior sufriría un espectacular
vuelco con los nuevos tranvías, que serían más económicos y rápidos
convirtiéndose en el medio de transporte más popular en numerosas
ciudades españolas. En concreto, en 1933, hasta un total de 32 ciudades
disponían de los modernos y populosos tranvías por sus calles y vías más
concurridas (entre ellas ciudades de cierta semejanza con Almería, como
Alicante, Cartagena, Castellón, Ferrol, Granada, Linares, Málaga, Vigo,
etc.). Su extensión kilométrica alcanzaba los 1.243 km y a lo largo de
ese mismo año transportaron algo más de 630 millones de viajeros,
alcanzando su máximo en 1953 con más de 1.000 millones de viajeros
transportados en toda España.
A partir de este momento, el transporte colectivo en superficie iba a
tener al autobús como principal referente, mientras el novedoso metro
horadaba el subsuelo de las principales ciudades españolas. Falsos
criterios de conectividad relegaron progresivamente a los viejos tranvías,
y se sustituyeron los tradicionales y civilizados bulevares por amplias e
impersonales avenidas capaces de albergar un número ingente de automóviles,
autobuses y camiones. Los ciudadanos ahora serían peatones que tendrían
las aceras y los pasos de peatones como territorio acotado. En nuestras
ciudades se circulaba cada vez más deprisa, pero de una forma menos
humana. El tranvía terminaría siendo extinguido, los tendidos eléctricos
desguazados y los raíles arrancados, quedando relegado a una mera atracción
turística en algunas poblaciones (p. Ej. Barcelona o Sóller, en
Baleares).
Fue un error de previsión mayúsculo, pues, en vez de reordenar las líneas
tranviarias y modernizar el material rodante, adaptándolo a los nuevos
tiempos, se favoreció la circulación del automóvil sin tener en cuenta
un más que posible crecimiento desmesurado de su número. Al cabo de poco
tiempo, el uso indiscriminado del coche particular ha generado una gran
congestión en el tráfico que dificulta su propia circulación y la del
servicio público de autobuses, incrementado todo esto con la contaminación
atmosférica y acústica, además de un sinnúmero de servidumbres que
todos padecemos en la actualidad.
Esta situación ha propiciado que en muchas ciudades europeas y españolas
se vuelva la vista al tranvía como medio de transporte público capaz de
solucionar muchos de los problemas derivados del tráfico rodado. Valencia
fue el primer municipio que reintrodujo el tranvía en su red de
transportes públicos en el año 1994, obteniendo unos resultado altamente
satisfactorios (incrementos anuales de un 25 % en el número de viajeros)
y ampliando la red posteriormente. Alicante, Barcelona, Bilbao y La Coruña
han apostado decididamente por su recuperación, optando, según las
necesidades particulares, por un modelo de metro ligero (moderna
denominación de tranvía) distinto en cada una de ellas; otras
poblaciones, tales como Granada, Las Palmas de Gran Canaria, Málaga,
Murcia, Oviedo, Vigo o Vitoria están desarrollando sus propios proyectos
y tienen al tranvía dentro de sus prioridades para el diseño ideal de
sus ciudades.
Nuevos
tiempos, nuevos planteamientos: la modernidad del Tranvía
Pero, ¿cuáles son las características del moderno tranvía?, ¿y qué
ventajas aporta a la configuración del transporte urbano? En primer
lugar, hay que describir al tranvía como un vehículo modular, fácilmente
adaptable a la tipología urbana, no contaminante y de gran capacidad de
transporte. Su aforo puede alcanzar hasta el de 15.000 personas por hora y
sentido (una unidad sustituye a 180-200 automóviles), todo ello sin
necesitar obras de infraestructura especiales, pues se adapta
perfectamente al trazado urbano, ya que asume reducidos radios de curva
(16 m.) y rampas pronunciadas (6 %). El tranvía soslaya igualmente uno de
los mayores problemas que tienen las ciudades modernas, la elevada emisión
de CO2 a la atmósfera por parte de automóviles y autobuses que pueblan
sus calles y avenidas: el tranvía, por el contrario, no contamina y su
alimentación por tendido eléctrico permite una ciudad más pura y más
limpia. También más silenciosa, su nivel de ruido no supera los 76 dB(A)
y el uso de nuevos materiales en carriles y ruedas reduce
considerablemente la contaminación acústica creciente en nuestras
ciudades. En el diseño de estos vehículos se incluye también la
accesibilidad a todo tipo de personas de movilidad reducida, ya que su
nivel bajo de suelo (300 mm) permite un amplio y cómodo acceso al vehículo.
Su velocidad comercial también mejora notablemente las prestaciones del
transporte urbano tradicional, frente a los 12-13 km/h del autobús el
tranvía ofrece velocidades medias en torno a los 20-22 km/h, con una
velocidad máxima de 70 km/h.
Los costes económicos: primer establecimiento, mantenimiento y explotación,
pueden ser asumidos por las diferentes administraciones, ya que el uso y
disfrute es conjunto para residentes y visitantes, y ésta es la línea
que se está siguiendo en los proyectos que están en funcionamiento. Además,
según recientes estudios, los automóviles, camiones y autobuses generan
en España el 93,2 % de los costes externos anuales del transporte (costes
sociales por accidentes y congestión del tráfico; costes ecológicos por
contaminación, ruidos, cambio climático, impacto paisajístico; costes
de mantenimiento de las infraestructuras, etc.), mientras que el modo
ferroviario sólo el 1,6 %, siendo aquellos los más subvencionados por la
sociedad al no asumir directamente cada usuario (vía precios, en vez de
los presupuestos) los enormes gastos que generan (40.643 millones de
euros). Es fácil deducir que la situación se está haciendo insostenible
y sería preciso empezar a tomar medidas que mejore este panorama.
En este contexto se presenta el tranvía como una solución eficiente y
racional en el transporte urbano y metropolitano, en donde se convertiría
en el sistema básico, siendo complementado por la red de autobuses y el
automóvil, ya que la sociedad debe concienciarse de que los
desplazamientos reiterativos (p. Ej. Centro-Universidad) tienen que ser
atendidos por medios de transporte con una escasa incidencia ambiental.
La infraestructura por la que circula el tranvía se presenta como un
elemento que favorece el cambio del paisaje urbano y se integra
perfectamente en la ciudad. Actualmente, los tranvías circulan por
plataforma reservada, es decir, las vías están embebidas en la calzada,
cuyo espacio está separado del destinado a los automóviles y se
diferencia por tener un pavimento y color distinto, incluso en zonas que
lo permiten, se disimula el carril con la plantación de césped u otros
elementos, esto crea al ciudadano una sensación de permanencia en las áreas
por donde discurren y favorece la rehabilitación de espacios
degradados, vertebrando así más adecuadamente a la ciudad.
.
Imagen 1: Tranvía de Alicante: Trazado urbano
junto al Puerto.
.
Imagen 2: Tranvía de La Coruña: Recorrido por
el paseo marítimo.
.
Imagen 3: Tranvía de Valencia: Conexión de
zonas periféricas con el centro urbano.
.
El Tranvía como opción de futuro para
la ciudad de Almería y su entorno
Hoy por hoy, está comprobado que en las ciudades donde están implantados
los tranvías, sus ciudadanos sienten un orgullo especial por poseer un
medio de transporte singular, eficiente y respetuoso con el medio
ambiente, lo cual eleva su calidad de vida. Almería, a pesar de algunos
intentos y, como podemos comprobar en el recuadro, a diferencia de la
vecina Granada, nunca tuvo tranvía y, quizás, al no tener una referencia
del pasado, ni mejor ni peor, las autoridades públicas no se hayan
planteado seriamente en encargar un estudio de viabilidad para su
implantación en el municipio y su ámbito de influencia.
El municipio de Almería presenta (según el padrón de 1998) una población
de 169.059 habitantes, con unas perspectivas de crecimiento a corto y
medio plazo de consideración, tanto en el casco urbano como en la
periferia, especialmente en su previsible extensión hacia levante y la
urbanización de la zona de El Toyo. Esta situación irá complicando aún
más la circulación de automóviles que, con su característica voracidad
a la hora de ocupar suelo público, unido a los demás costes externos que
generan, degradarán sensiblemente la calidad de vida de los almerienses.
No hay más que echar un vistazo al tráfico rodado actual y pensar qué
ocurriría en un escenario de futuro si no se crean las alternativas
oportunas al coche particular.
El actual servicio público de autobuses, a pesar de haber modernizado su
flota, no parece que esté dando una respuesta satisfactoria al ciudadano:
es lento, irregular en sus frecuencias y caro. Las dos primeras
deficiencias vienen dadas, precisamente por compartir el espacio con el
resto de los vehículos (¿de qué sirven los carriles-bus si no se
respetan?), siendo la tercera la que disuade al posible usuario de su
utilización y lo hacen poco atractivo para los desplazamientos. Dejamos
aparte la propia estructura de las líneas, que tanta polémica viene
generando desde su reciente modificación.
En esta situación y previniendo el futuro, se incardina el proyecto de
tranvía o metro ligero de superficie para la ciudad de Almería, que
reordene totalmente el transporte público, convirtiéndose en la columna
vertebral del sistema y siendo complementado por la red de autobuses.
Sin entrar en cuestiones técnicas, ya que son las empresas especializadas
en estos estudios los encargados de valorarlas, la hipotética red
tranviaria de Almería debería unir los puntos siguientes: Pescadería-Puerto,
Centro-La Rambla, Universidad-Costacabana, Retamar-El Toyo; y Centro-La
Rambla, Hospital Torrecárdenas, Universidad-Costacabana. En el plano
adjunto se pueden comprobar cuales serían las líneas básicas que se
proponen. Las posibles ampliaciones llevarían este medio tanto a levante,
con la interesante posibilidad de conectar el Parque Natural de Cabo de
Gata-Níjar, como a poniente, Aguadulce, El Parador, Roquetas de Mar, Vícar
e, incluso, El Ejido, pues la alta adaptabilidad del tranvía a los
espacios existentes favorecería su penetración en estas zonas (p. Ej.
con la reutilización del trazado de la antigua Nacional 340), frente a
las dificultades, técnicas y económicas, que tendría que afrontar un
ferrocarril convencional de viajeros para su extensión al Poniente. De
esta manera, se obtendría una comunicación muy eficiente entre la
capital y una zona que alcanza una población de 99.952 habitantes (padrón
de 1998) y con perspectivas de un gran desarrollo, contribuyendo a
racionalizar el uso del vehículo particular.
Mapa: Relación de líneas propuestas para
el tranvía en Almería
.
Si a todo esto se une una política
comercial de precios claros y económicos, que favorezcan la utilización
de los nuevos y ágiles medios de pago o se emplee el billete único para
tranvía y autobús en los transbordos, entre otras acciones a llevar a
cabo, el éxito estaría asegurado. A este más que previsible éxito
contribuiría el emplazamiento de aparcamientos disuasorios para
automóviles en puntos estratégicos, facilitando la intermodalidad.
Un primer paso, de cara a conocer la aceptación de este novedoso modo de
transporte en Almería, sería, como ya se ha hecho en otras ciudades, la
construcción de un tramo de pruebas que sirva posteriormente (por
ejemplo, desde el Palmeral hasta la Universidad), para que circulen vehículos
de distintos fabricantes y el ciudadano pueda dar su opinión acerca de
los mismos y del servicio en sí. A partir de la experiencia se iría
ampliando el proyecto en la dirección que se estime más conveniente.
Los fondos europeos para proyectos de transporte urbano son una fuente de
financiación primordial que está facilitando la implantación del tranvía
en muchas ciudades españolas y europeas, pues la Unión Europea está
especialmente interesada en reducir el impacto negativo que el tráfico de
automóviles genera y, ante ello, la potenciación del transporte público
es una prioridad. Además, como ya ha quedado referido, la participación
de las administraciones estatal y autonómica, junto a la ineludible
aportación municipal, daría visos de viabilidad a un proyecto que debe
ser propuesto como irrenunciable para los próximos años.
Si en los últimos años del siglo pasado se realizó una obra que cambió
el aspecto de Almería, la Rambla, durante los primeros años de este
siglo XXI se puede culminar un gran proyecto de ciudad mediterránea. El
soterramiento del ferrocarril permitiría conectar dos grandes zonas
urbanas y abrir una gran avenida, manteniendo el acceso del tren al
centro, y la implantación del tranvía como base fundamental del
transporte público almeriense serían dos acciones determinantes para
convertir a Almería en una ciudad habitable, de gran calidad de vida e
imagen inmejorable hacia el exterior.
|
El tranvía
de Tabernas a Almería (1899): Un proyecto frustrado
Al amparo de un crecimiento económico y urbano relevante
(la ciudad de Almería había pasado de los 29.000 habitantes de
1860 a los más de 47.000 de 1900) surgen numerosas intenciones de
potenciar el transporte dentro de la ciudad y que posibilite una
mejor relación con otros medios que cuentan con un especial
apogeo en ese momento. El ferrocarril, de reciente construcción,
y el puerto, en constante fase de expansión. La mejora de los
servicios urbanos de transporte, vendría en ese momento
propiciada por la novedosa aplicación de la tracción eléctrica
a los tranvías tradicionales arrastrados por recuas de mulos o
por ruidosas locomotoras de vapor.
El ingeniero de caminos, José Molero Levenfeld (Granada, 1872 -
Almería, 1944), activo concesionario de obras en el puerto y
autor de numerosos proyectos y obras en carreteras y ferrocarriles
de la provincia, fue el impulsor de este proyecto, en su doble
función de redactor y concesionario del mismo. La concesión de
Molero Levenfeld comprendía la explotación de un tranvía, para
viajeros y mercancías, desde Tabernas hasta Almería-Puerto,
pasando por Rioja y Benahadux, para eso utilizaba una vía única
en la margen izquierda de la carretera de 2º orden de Puerto
Lumbreras a Almería y en la de 1er orden de la Estación de
Vilches a Almería (la que años más tarde se convertiría en la
Nacional 340). Una vez en el casco urbano de Almería la línea
principal se subdividía en varios ramales de enlace con puntos de
especial interés y afluencia de viajeros: la estación de
ferrocarril y la plaza de toros. Incluso se contemplaba la puesta
en funcionamiento de un ramal que desde el puerto ascendiera por
la rambla de Belén hasta la Carretera de Granada, para que así
las mercancías evitaran el incómodo paso por el Paseo del Príncipe
y la Puerta de Purchena. El doble objetivo de atender a población
y mercancías para así “unir por un ferrocarril-tranvía eléctrico
Almería con sus pueblos más importantes alejados del ferrocarril
de Linares a Almería, facilitándoles el transporte de sus
mercancías al Puerto y Estación de Almería”. La elección de
Tabernas como punto de partida del tranvía obedecía a su
importante localización estratégica como puerta al levante y
norte de la provincia.
El tranvía de Almería tendría un ancho de vía de 1 metro, estándar
en otros lugares, con dos rieles Phoenix de 28 kg por metro lineal
y sujetos por escarpias a traviesas de pino creosotadas. Para el
asiento de la vía se empleará un basamento de hormigón
recubierto de recebo, tal y como se hace en ese momento en otros
tranvías en construcción. La línea aérea irá suspendida a
seis metros sobre el suelo mediante postes de madera de abeto y
metálicos. El material móvil utilizado será, por un lado,
carruajes para viajeros y vagones abiertos y cerrados para mercancías,
con una medida tipo de 6,3 metros de largo por 1,95 de ancho.
La alimentación necesaria para el suministro eléctrico sería
proporcionada por una Central de Fuerza que se ubicaría en un
punto intermedio de la línea. Esta central de fuerza contaría
con tres máquinas de vapor de 100 (2) y 120 (1) CV de potencia,
todas ellas horizontales y trabajando a una velocidad de 90 rpm y
que moverán unas dinamos capaces de enviar una tensión de
450-550 voltios para la línea de trabajo que, mediante el trole,
alimenta a los motores de los vehículos en movimiento.
El coste de la obra en su conjunto, infraestructura y
superestructura, alcanzaba 1.544.000 pts de la época y preveía
un movimiento de viajeros cercano a las 150.000 personas anuales,
contando también con una fuerte actividad el transporte de
mercancías. Entre éstas destacaban, para la exportación, el
mineral de hierro y los espartos, y para la importación, la
harina y las maderas.
Las causas por las que no se construyó finalmente este
interesante proyecto hemos de buscarlas en la falta de apoyo
financiero y en el escaso interés que despertó. Su autor, un
ilustrado miembro del Circulo Literario y seguidor de Salmerón,
también participó en otros proyectos no realizados y que hoy en
día nos llaman poderosamente la atención: construcción de un
depósito, ferrocarril y embarcadero para minerales en El Puche
(1897), explotación de aguas subálveas en el río Andarax
(1900), de una fábrica de electricidad en las Alpujarras (1902),
etc. Todos ellos imbuidos de un claro espíritu emprendedor, que
no se vieron coronados por el éxito.
|
|
